英特尔中国研究院院长宋继强表示，未来很长一段时间内，自动驾驶都将呈现人机共存的状态，十年内也无法结束这种状态。
他认为，我们不可能某一天突然把所有的人类驾驶员都禁止开车，自动驾驶和辅助驾驶将长期并存，ADAS（高级驾驶辅助系统）需要给人类驾驶员更好的提醒，自动驾驶的车也要有很强的适应能力，首先自己本身的Self-contained的能力要强，没有网络也得能搞定。
目前，开放道路上的智能驾驶方案有两种，一种是驾驶员辅助驾驶，这方面以Mobileye的ADAS系统为代表。另一种是完全自动驾驶，谷歌、特斯拉、百度以及英特尔旗下的Mobileye，都在开放道路进行了测试。两种方案各有优势，第一种可以集成在现有的车上，成本的低廉和一些优惠措施，让这种方案得到相对普遍的应用。第二种可以更大程度地解放人类。
中山大学副教授陈龙表示：“可能未来还是人类没有办法很自由的在道路上来行驶。”他举了“红旗法案”的例子。
在马车和机动车过渡的时代出现过这样一个方案：1865年英国议会通过了一部《机动车法案》。其中规定：每一辆在道路上行驶的机动车，必须由3个人驾驶，其中一个必须在车前面50米以外做引导，还要用红旗不断摇动为机动车开道，并且速度不能超过每小时4英里(每小时6.4公里)。
这部法案后来被人嘲笑为《红旗法案》。但是之所以这么规定，是因为马车和机动车在路上并行，机动车速度太快马回受到惊吓。
同样的道理也适用于未来人机并行的智能驾驶时代。
宋继强对此表示：“现在自动驾驶汽车可以开快，但是不敢开快，怕影响人类驾驶员产生错误的行为。我们自己开120的时候已经很小心，旁边一个车突然180过去了，会吓一跳。因为危险是相对速度，而不是绝对速度。把这个相对速度提升上去，就要求人类驾驶员越来越少才行。”
但是“人开和机器开这两种情况一定会长期存在，目前没有一个专家说这个东西可以在十年内一下子翻转过去。”
未来，人开车可能会跟今天的赛马一样，变成一种娱乐活动，而非交通方式。陈龙说：“未来人可能在哪里来开车？可能在家里做一个虚拟的场景做驾驶，也可能是像现在我们赛马场一样，人去赛马场骑马，可能有专门的赛车场来开车。”
从2013年百度开始研发无人驾驶后，现在中国出现很多无人驾驶技术公司。无论出于研究的驱动，还是资本要求回报的需求，落地成为自动驾驶当前最重要的问题。
在完全开放场景中，支撑落地的技术、政策、基础建设都还不成熟。但在较强的预设条件下，有望在公开道路上实现自动驾驶，比如预定好的公交路线，或者特定场景下的卡车作业。
陈龙同时也是青岛慧拓智能机器公司的CEO，这是公司研究矿山环境下实现自动驾驶。他认为：“人工智能发展到目前这个阶段，最先要解决的一定是重脏乱差的行业，为什么选这个行业的原因就是这个。”
另一方面，这些特定场景对自动驾驶可能有比开放道路更强烈的需求。
陈龙表示：“矿山里有两种职业病，一种是尘肺病，大家都能理解。另外一种病是胃下垂。基本上90%以上的矿山的工人有胃下垂，因为矿山很颠簸，开大卡车一直在振动，有胃下垂。第二个数字，现在矿上雇佣的司机50%以上都是没有正规执照的，说白了就是非法开车。”基于这些特点，矿山卡车这个行业会有比较强烈的自动驾驶需求。
在开放道路上，情况则要复杂很多。在英特尔中国研究院的媒体开放日，英特尔展示了一个展能交通路口的Demo。通过分析路口交通监控视频，定位并追踪所有车辆和行人，生成交通路口的实时全景地图。过往车辆通过全景地图，可以得到自身传感器盲区的信息，从而提高汽车通过路口的安全性和通行效率。
11月，英特尔智能网联汽车大学合作研究中心正式成立，未来3到5年里，英特尔将和清华大学、中科院自动化所、同济大学等机构合作，推动自动驾驶规模应用的研究。
宋继强表示，未来英特尔中国研究院将抓住两个方面，自动驾驶和服务机器人。自动驾驶方面，在中国有很好的土壤，中国政府差不多是唯一把这几样关键技术（5G、智能城市、AI）一起推也能推得下去的，可以提供提供很多实验场地和政策的辅助，这是很好的机会。
