提及智能驾驶，其实 更严谨一点儿应该叫智能驾驶辅助，这样的功能目前在很多在售的车型上都有所配备，但究竟好不好用，关键时刻能不能起作用，我们这次就将体验一番。
2019年12月18日，由AutoR智驾策划的中国首次跨品牌自适应巡航组队评测在北京第二机场高速顺利完成，共有12台车型参与了这项测试活动，这12台不同的车型通过70km/h时速完成了统一组队，并控制速度和自动协调车间距实现了匀速稳定行驶。
近些年，很多中国汽车品牌在推广安全科技配置尤其是智能驾驶辅助系统上花费了极大的成本和力气，经常组织同一品牌的自适应巡航组队路试活动来验明正身。
但是不同品牌汇集于此来进行自适应巡航测评隶属国内首次。
在城市道路和高速的真实路况，多款车型同时测试自适应巡航系统，看似并不新奇，但其背后有着不同的意义，比如如今一个简单的、自适应巡航测试，可以同时测试到：ACCA、ICA高速巡航车道中央行驶辅助、TJA、FCW+AEB等。
这些功能虽然很多车型都有配备，但这些功能是否好用，甚至关键时刻能否用着安心都是消费者所关心的。
就拿今年重庆举办的智能驾驶测试中，其对于鬼探头所推出的AEB功能没有一台车过关，全部失败，可以说明无论是从软件还是硬件层面都是有待加强的。
但这并不能代表智能驾驶辅助并不可靠，一些功能在一些特定的路况和场景下还是可以减轻驾驶者的疲劳的，比如在高速路段我们经常用到的自适应巡航系统。
目前市场一些车型都配备了主流的L2级智能驾驶辅助系统，而一些带有科技属性的车型比如特斯拉Model 3正在向L3级智能驾驶辅助系统触碰。
了解自动驾驶的朋友都知道，国际汽车工程师学会于2014年发布了自动驾驶的六级分类体系，美国国家公路交通安全管理局原本有自己的一套分类体系，但在2016年9月转为使用SAE的分类标准。今天绝大多数主流自动驾驶研究者已将SAE标准当作通行的分类原则。
SAE标准将自动驾驶技术分为0级、1级、2级、3级、4级、5级共六个级别。
而按照SAE的分级标准，第2级技术和第3级技术之间，存在相当大的跨度。使用第1级和第2级辅助驾驶功能时，人类驾驶员必须时刻关注路况，并及时对各种复杂情况做出反应。但在SAE定义的第3级技术标准中，监控路况的任务由自动驾驶系统来完成。这个差别是巨大的。技术人员也通常将第2级和第3级之间的分界线，视作“辅助驾驶”和“自动驾驶”的区别所在。
在这次活动所测试的12款车中，进口品牌、合资品牌和中国品牌各占三分之一。
自主品牌在实际体验中只有少数车型在自动泊车表现优异，这其中包含了我所体验的星途LX。
但在自适应巡航表现和车道保持方面的表现中，星途LX的表现不慎理想，当开启自适应巡航功能时，车道保持只有声音提醒，并不能自动修正，这与我之前体验过的同时配备这两个系统的几何A有很大的差距，所以奇瑞在这方面还需要做更多的功课。
而自适应巡航目前在高速路段最大的危险依然来自于其他车道变道超车的车辆。
当车间距较大时，当有外侧车道超车并线时，后方的车辆在开启自适应巡航的状态上，极易加速缩短与正前方车辆的车距，此时与超车并线车辆发生碰撞的危险极大。
在这方面，其中合资品牌的车型更为谨慎，以一汽丰田的荣放和通用别克车型为例，在开启自适应巡航后，即便将车间距调至最短，其距前车的距离依然较大，这样的设定虽然适合国外的驾驶习惯，但在中国驾驶者的驾车习惯来看，他们需要更细致的研究中国驾驶者的习惯来进行调试。
在自动泊车的测试中，有18款车型参与其中，其中标致508、奇瑞星途LX、小鹏G3、宝马7系、奔驰A级表现稳定、可靠，可以很自然识别出车位并成功停入进去。
而在车机的体验环节，自主品牌的表现更加优异，而最令人失望的车型无异于特斯拉model 3和奥迪e-tron，它们的语音识别准确率和语音来控制的功能都不尽如人意。
“年度智能座驾评选”经过4年发展，范围日益扩大，标准日益正规化，正成为消费者选择理解评测汽车智能化性能与安全性的一个标杆。
在现场评测之后，AutoR智驾将会严格梳理评分与网友投票，最终评选结果的产生，将参照网络投票数量和专家评测团以50：50的权重进行计分。
2020年1月9日，2020年度智能座驾颁奖仪式将在北京朝阳公园觅悦举办，最终奖项花落谁家，我们拭目以待!
