这一年注定是充满了里程碑的一年。它将大众从《西部世界》、《终结者》等好莱坞科幻电影不切实际的虚幻场景中抽离出来，让人们认识到，AI其实是世界上的有形力量而非梦幻，从而开始认真讨论AI对社会，经济，政治和国际力量平衡的影响。
自动驾驶：在寒冬中孕育希望
就在几年前，一些汽车公司还在承诺，最早在2017年就可推出可上路的自动驾驶汽车。不过，今年1月《华尔街日报》报道，Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克(John Krafcik)表示，自动驾驶汽车可能永远无法在全路况条件下行驶。他的这一表态也成为2019年汽车行业的大裁员定下了基调。
自动驾驶在2019年遭遇瓶颈，几家在自动驾驶领域活跃的公司的商业化扩展的速度明显放缓。GM Cruise和特斯拉已经将自家旗下的自动驾驶出租车的最后期限推迟到2020年。
对于Waymo和Lyft而言，尽管美国凤凰城监管部门在2018年就已允许这两家公司开展自动驾驶出租车的运营业务，但到目前为止，这项服务仅在少数有限地区开展，愿意选择这项服务的人群也是寥寥无几。商用业务进展不顺，今年11月，Waymo宣布关闭在德州奥斯汀的自动驾驶汽车研发机构。
从技术上看，城市中道路的实时驾驶环境比路测更复杂，可能出现的极端危险情况也明显增多。但如此多的极端情况，能实际出现的几率却很低，这就造成了一个麻烦，工程师们可能无法获得足够的模拟数据再现这些情况。目前来看，一些行驶路线相对固定，可预测性较高的车辆，比如自动驾驶公交车、货车等，这些车可能比私家车和出租车更有希望尝到自动驾驶技术落地的真正甜头。
从成本上看，传感器(尤其是激光雷达)成本居高不下，而且供应量吃紧，汽车企业成本控制，更多地选择自己尝试制造这些设备，同时势必对车辆上的传感器数量进行缩减，而传感器数量的减少意味着训练和认知数据量的下降，如果传感器的性能提升速度无法弥补这个下降，威胁到的将是自动驾驶技术的重中之重——安全性。
从市场环境上看，2019年是全球汽车企业大裁员的一年。在全球经济下行、新车需求减少的背景下，日美欧各大车企先后宣布了大裁员计划。据不完全统计，全球每三家汽车公司中就有一家正在裁员。自动驾驶是个烧钱的行业，新技术的研发离不开传统车企的技术和资金支持，目前这个环境下，过去的富爸爸们也显得捉襟见肘了。
当然，也不是没有好消息，中国就正在尝试另一种思路。不再训练自动驾驶汽车在现有的城市环境中进行导航，而是对现有城市进行数字化改造，以适应并促进自动驾驶技术的发展。这被称为“智能城市”建设，包括路边传感器设备的完善，这些传感器会根据导航提示(例如车道变化和限速牌)传递更丰富的道路信息。
总体来看，2019年是自动驾驶行业内划分进一步细化的一年，技术瓶颈和资金紧缩让企业无法维系大而全的业务线，转而专攻一个个自己擅长的专门领域。
传统汽车制造商，比如福特和梅赛德斯，将重点放在了辅助驾驶功能上，背靠谷歌的Waymo则继续致力于全自动驾驶汽车，一些小公司则努力在有限场景中部署全自动驾驶，这些公司的目标会随着时间的推移而不断扩展。
