汽车产业经历了百年的历史进程，一直保持着相对平稳的发展态势，并逐渐形成了相对完善的游戏规则，以及封闭成熟的运行体系，这包括研发产品体系、质量体系、供应链体系、营销体系等等。但随着互联网与人工智能时代的到来，汽车产业迎来了全新的发展机遇，并在孕育新的产业生态，产生新的游戏规则，形成新的运行体系。
新生、变革、倒闭、重生，汽车产业最近几年经历了近百年从未有过的热闹，正当大家满怀期待迎接一个全新业态的时候，汽车产业却迎来了产销全面的下滑，这对变革中的行业不是一个利好消息。
12月10日，中国汽车工业协会发布了最新的国内汽车产销数据。1～11月，国内汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降9%和9.1%。对此，中汽协副秘书长叶盛基预测，今年全年国内车市降幅将在8%左右，2020年中国车市仍将延续疲软态势，全年市场规模预计与今年基本处于持平状态。
车市寒冬会让整个行业会面临剧烈的调整，企业手中的资源急速收缩，原来可做可不做的选项必然不能再做，可错可不错的也必然不能再错。面对变革，企业的该如何抉择，在这个变革与寒冬的交叉点，我们来盘点下2019智能网联的行业趋势。
车联网：从春秋走向战国时代
2019年车联网江湖中，春秋百家争鸣局面逐步被打破，战国巨头争霸的局面正在形成。
车联网进入中国已经超过十年时间，快速成长的市场培育了一大批与整车企业结伴的Teri1，如博泰与吉利、钛马与上汽、兴民智通与北汽，可谓车联网的上半场。上半场车联网仍然按照汽车行业的规则来行事，只不过除了硬件产品外多了软件的服务。但随着消费互联网向产业互联网战略转型的步伐，BATH们开始关注车联网行业，上半场的平衡即将被打破，来到了车联网行业的下半场。
阿里系最早入局，与上汽合作成功推出斑马系统，这也制约了斑马的发展速度，今年斑马从上汽绑定中脱离独立，成为单独发展的车联网品牌，已经与东风、宝马等建立合作，逐步从封闭走向开放。
腾讯车联网通过“双打”策略，敢当配角，迎来大批车企青睐，截止到目前，已经与22家车企达成合作关系。
百度的DuerOS作为较早的车载OS系统，更是与一汽、北汽、长城在内的近60家车企建立了合作关系，暂时处于领先位置。
华为作为车联网的后进者，直接对标博世，给出了智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动、智能车云的全套解决方案，在业内掀起了很大的轰动，已经与上汽、东风、北汽建立起了合作关系。
12月23号埃森哲宣布已经完成对飞驰镁物的收购，作为带着高级互联网基因进入车联网Teri1的飞驰镁物一出道即高峰，拿到了包括宝马在内的诸多大单，创始人王强微软毕业，高管团队简历异常华丽，但即使这样的明星公司依然没有摆脱被收购的命运。高手们过招，而且跑到了自己的一亩三分地，车联网Teri1们很无辜也很无奈。
一方面，车联网的技术壁垒很薄，中国传统车联网Teri1与互联网巨头的实力相差甚远;另一方面，车企从技术、品牌还是生态的角度考量都会向BATH倾斜;最后，车企也在自建车联网能力，对供应的需求也在降低。多方夹击下，预计上半场车联网的玩家会逐步淡出，被收购或许是最好的结局。
自动驾驶：2020的预言并未兑现
几年前年自动驾驶刚刚兴起的时候，各大车企预测自动驾驶SOP的时间在2020年，时间马上到来，但L4+高级自动驾驶仍然处于试验阶段。
自动驾驶逐步演化成两部分，一部分是高级辅助驾驶ADAS，一部分是高级自动驾驶，ADAS已经成为现在新车的智能化亮点，未来会形成新车的标配，市场规模巨大。
相对于ADAS良性发展的市场，高级自动驾驶仍然处于纯投入阶段，盈利能力没有显现。在2019年车市的寒冬中，作为汽车产业最新炙手可热的领域，高级自动行业也受到了冲击，相关初创公司对持续资金的投入高度依赖，但融资道路却越来越困难，资源越来越向头部企业集中，行业也面临第一次的洗牌。
2019年虽然高级自动驾驶并没有进入SOP的节奏，但开放道路实验却如火如荼。在车路协同技术路线的指引下，地方政府乐意为智能网联产业生态投入巨额的资金，据统计国内已经颁发自动驾驶路试牌照的地区有：北京、上海、福建平潭、长春、重庆、深圳、无锡、杭州、苏州、长沙等，明确公布Robotaxi路试的的有：今年8月红旗与apollo在湖南长沙做了示范运营，今年12月文远知行宣布将在广州试运行。
2019自动驾驶依旧很热，但真正的自动驾驶依然很远。
车企对智能网联的态度从“只说不干”到“即说又干”
各方对智能化与网联化认识是不统一的，很多在车企这个行业封闭体系中的“老人“并不觉得这是行业发展的方向，仍然坚持产品的操控性、质量，客户的对空间、质感等的需求才是企业重点发展的对象。但智能网联又是一个”政治正确“的事情，这就出现了很多的企业”只说不敢“，但2019年这个现象正在改改变：
1、北方车企南下布局
新产业新气象，相比于北方政府的保守，南方政府对于新业态的嗅觉似乎更加的灵敏， 总部处于北方的车企(除北京外)，纷纷选择南下长三角布局智能网联相关产业。
一汽集团在南京建立了人工智能研究院，主要从事自动驾驶与人工智能相关技术的研发。在南京成立一汽智行科技、T3出行等从事出行及网约车的布局。
长城华东总部基地正式落户上海嘉定区，新基地从事氢能、核心零部件、共享出行和智能网联等高新技术产业的研发。并模仿吉利亿咖通的模式成立仙豆智能，投入车联网研发运营。
一汽与长城在业内一直是相对保守的形象，这个是与企业所在地方的人文环境息息相关的，北方的保守环境会很明显的渗透到企业的文化中去，选择南下也能体现企业领导人发展新四化的决心。
2、合资企业车联网本土化加速
车联网C端具备互联网属性，对本地的内容生态具有较强依赖性，合资品牌注意到了车联网本土化的特性，如:戴姆勒近期先后与思维图新、360建立合作关系，大众在国内的车联网公司大众问问大规模扩张，同时与一汽共建车联网服务公司。
合资车企除了通用泛亚大都是生产在国内，研发放到国外，牢牢把握着制造业价值链的两头，但是中国走出智能网联特性之后，合资车企为了适应中国的国情，不得不将新技术的研发放到国内，这也从侧面反映出新四化为中国汽车产业所带来的机遇。
制造业微笑曲线
3、智能化成新产品宣传亮点
国内头部品牌长城Hi-Life系统、吉利“GUKI“系统、奇瑞”雄狮“系统、比亚迪”Dilink“系统成为产品宣传重点，车辆产品的名字中”智能“、”网联“的字样明显增多。合资品牌产品也开始大规模的上马车联网系统，逐步推出车联网服务。
2019年，明显看到车企对于智能网联的态度从被动接受到主动布局，从跟随潮流喊口号，到真刀实枪的投入。
总体来讲，产业变革与产销下滑提供了企业转型升级的原动力，“不改革即死亡”基本成为企业高层共识，但过激的改革可能会加速死亡，在这个左右为难纠结的时间点，生存和发展的博弈难题考验着企业的智慧。对于弱者来说，2020年被淘汰出局是大概率事件，但活下去的企业，将成为明星。
