当我们漫步在大型车展中，会听到总有一些品牌在提起未来。“我们正在研发未来的汽车”，或者直接说，“这就是未来的汽车”。
而汽车的未来方向到底是什么呢?现实中，我们可以看到各种奇思妙想的概念车、驰骋赛道的改装车、钢筋铜骨的皇家礼宾车。但它们更多算是一种需要，不具有大众普适性，不能代表汽车的未来。
目前最靠谱的、最新的、最接近于人们脑海中未来科技的，大概就是无人驾驶。但自动驾驶到底会给社会带来什么变化，我们还尚不可知。
现在很多汽车厂商把自动驾驶作为噱头来大力推广，有些甚至宣称2020年就要实现L4级别甚至L5级别的全自动驾驶。眼看2020就要到来，很多车企还停留在连L2都不能完全做好。这种风潮让大众虽然都对自动驾驶熟悉了起来，却无法意识到这究竟会带来怎样翻天覆地的变革。
在民众没关心到的地方，今年9月份，美国的一家自动驾驶卡车供应商图森未来宣布旗下无人驾驶车型已经在美国服务18个客户，并和快递公司UPS合作，在亚利桑那州的两个城市之间进行自动驾驶的货物运输。
去年12月，号称“全球第一台商用自动驾驶卡车”在瑞典试运行，但行驶距离不到十公里。时隔短短九个月，无人卡车已经可以服务客户。又没多久，在2019年12月，美国的自动驾驶卡车公司智加科技宣布，其L4级的卡车首次完成了一次长途货运任务，它装载着4万磅(约18吨)黄油在不到3天的时间里行驶了2800英里(约4500公里)，这段距离横跨了美国东西海岸，成了自动驾驶商用化道路上的又一个突破。
先简单介绍下当下的自动驾驶水平。根据NHTSA的分类，自动驾驶可以分为Level 0至Level 5五个标准。国内大多数车企还处在Level 2，可以实现有人前提下的部分自动驾驶，能够“自动加减速并转向”。Level 3-4分别是有条件的自动驾驶和高度自动驾驶。Level 5则是完全的自动驾驶。
从自动驾驶的研发背景来看，走上这条路是大势所趋，也是时代必然。过去汽车产业的机械化发展造成了空气污染、拥堵、事故，逐渐推进的城市化也使问题越发严峻。此时，电池技术创新和4次产业革命推动了以汽车为中心的出行大变革，这是一次既满足当下需求又增加未来福祉的创新。
早在2002年，美国国防部高级研究计划局(DARPA)邀请了多个团队参与制造自动驾驶汽车，并在约142英里(约228.53千米)的沙漠路线上竞赛，获胜者将赢得百万美元大奖。虽然最终没有一辆参赛汽车跑完全程，但此事给无人驾驶带来了大量关注，引发了一股新的投资创新浪潮。
尖端科技就像花朵，需要土壤才能盛开，如今它实现的土壤就是各方面的基础建设。这不是汽车行业的难题，是全社会都需要面对的问题。
想要实现自动驾驶，不止是对汽车行业有要求。
最基本的问题就是如何实现车路协同，道路质量要过硬，统计数据要精准，还需要安装大量雷达。从长远的社会价值来看，自动驾驶能够维持偏远地区公共交通，运营较远地区专线车，实现共享出行。但想要做到这一步，前期需要大量资金投入。
从我国现在的政策来看，目前中国政策与自动驾驶的商业化节奏是相匹配的。2019年6月21日，长沙颁布《长沙市智能网联汽车道路测试管理实施细则(试行)V2.0》，首次提及载人测试和高速测试;9月16日，上海首次允许示范应用和商业化试运行;9月22日，武汉正式揭牌国家智能网联汽车测试示范区，发布全球首张自动驾驶商用牌照......多地政府推出的自动驾驶道路测试和管理办法让人们得以看到自动驾驶早日实现的曙光，路测和载人测试也在多个城市推进中。
但商业化落地的因素从来都复杂又实际，会遇到多少困难目前谁都不知道。这是一场未知的博弈，如果站错风口，就是全盘皆输。
这也不是一家企业或少数人能主导的变革。自动驾驶的推广需要体系完成，各家有意的企业要组成深度的产业联盟，真正实现互联互通。
今年第七届中韩汽车发展论坛的主题就是自动驾驶，腾讯自动驾驶总经理苏奎峰和滴滴自动驾驶公司COO孟醒在现场进行了演讲。腾讯会在自动驾驶的软件研发上贡献自己的力量，而滴滴大量的道路和车辆数据也是自动驾驶离不开的土壤。除开这两家，还有许多企业在致力于自动驾驶。抱团会促成各家企业的资源共享，让自动驾驶得到更快的发展，这就是产业联盟的意义所在。
如果自动驾驶真的被应用于生活之中，那驾驶证考试内容和道路交通法规都必须全面改革。它会像智能机的出现一样，掀起一场新的风暴。
滴滴自动驾驶首席运营官孟醒说：“总需要有人走出第一步”。他在第七届中韩汽车发展论坛上讲述了滴滴对于自动驾驶的看法。他们想以点带面，从公共设施开始实行自动驾驶，逐渐渗透入方方面面。如果自动驾驶能够真正实施，将首先被应用于公共服务。
从企业角度来看，他们想要寻求更安全、更高效、更低价的运营模式，如果智能能够取代人工，企业就可以节省不少成本。在利益的驱动下，人们不会停止对自动驾驶的探索。毕竟汽车不需要养老金，也不用休假，甚至永远不会疲惫。
而新的生活方式就意味着，会有一大批人被智能所取代，甚至可以说淘汰。奥巴马担任总统时白宫曾估计，自动驾驶汽车可能会减少220万~310万个就业岗位。
特斯拉的埃隆.马斯克也认为交通运输行业的大规模自动化即将到来，而这必然使大批工人失业。他在2017年迪拜世界峰会上说道:“20年的时间不长，却将使12%-15%的劳动力失业。”
在安妮.罗瑞所著的《贫穷的终结》中有这样一段话：“科技对人类和世界的改变可以追溯到矛、网和犁。人类发明机器让生活更轻松，机器减少了对人力劳动的需求;人类发明汽车，汽车使马车夫和蹄铁匠退出了历史舞台;人类发明机器人生产汽车，机器人使工人失业;人类发明自动驾驶汽车，自动驾驶汽车使卡车司机失去工作。描述这种现象的经济术语叫作‘技术性失业’，它是一个已知的常量。”
对此，贾新光认为：机器排挤人是一个古老的说法，从一百五十多年前的工业革命开始就有。工业革命过程中，确实发生过“机器排挤工人”进而出现工人捣毁机器这种民粹主义的事件，但大多数只发生在周期性经济危机期间。从更长的时间段来看，技术进步从来没有引起过失业率的趋势性上升，相反，正是机器创造了大量的工作部门就业机会，使得农业人口转移成为可能。
我在北京汽车工业工作时，上个世纪80年代，就很难招铸锻工，90年代很难找开床子的，所以，汽车工业使用机器人越来越多。90年代，我国护士是短缺工种，现在仍然极其短缺，不仅仅是工资低的问题，护理病人是非常专业、但是又非常辛苦的工作，其实特别需要护理机器人。
据说财经报道、部分体育报道已经采用智能化软件写稿，记者们仍然很忙。现在纸质媒体不景气不是因为有智能化软件，而是互联网、信息化的冲击。
由于人工费用上涨，机器人已经大量进入各个行业。浙江省经信委相关负责人说：浙江用了三年的时间，已经用机器工人替换了200万左右的产业工人，中国快递业智能分拣公司也出现了机器“小黄人”，这些不知疲倦的“小黄人”将曾需100名熟练工人发出的包裹量三个半小时全部发出。富士康昆山厂区的工人数量从2013年的11万人锐减到现在近6万人，在制造苹果系列产品的一个流程中，15台机器设备在3名工人看护下，一天就可以生产130万个零件，完全颠覆了以往数百工人在同一条生产线上协作的印象。
据报道，日本官方统计的结果也显示，日本出租车司机的平均年龄为57.6岁。平均年收入约为410万日元(约25万人民币)。但是跟同年龄阶段日本男性的年收入比起来，出租车司机们的收入就很少了!据调查，日本一般中年男性平均年收入大约为680万日元(约41万人民币)。而司机们整整少了三分之一。再看工作时间，一般公司的社员都是8小时工作制，而出租车司机每天得工作18小时(其中3小时为休息时间)。
发展汽车自动驾驶的目的，是为了提高汽车行驶的安全性，减少拥堵，提高使用效率。我们的出租车驾驶员、大货车司机，劳动强度非常高，自动驾驶至少可以减轻他们的劳累。而私家车的自动驾驶，在长途出游的时候就会使人身心愉悦，旅途更加欢乐。
中国人民大学就业研究所所长曾湘泉指出，2018年中国就业总量在77504万-77600万人，2017年为77640万人。这是中国就业总量自1960年以来首次出现下降。根据目前中国的人口结构，这可能只是一个长期趋势的开始，就业总量的下降将给中国经济增长带来较大压力。中国就业总量增长速度已经连续6年下降，2017年仅增长了0.05%，也就是37万人。与之相应的是，劳动年龄人口自2012年开始减少，至2017年的6年间已减少2500万人。
现在的大学毕业生对工作很挑剔，这是正常的，而AI的发展，会为他们提供更多新的工作机会。
时代的巨轮从未停止前进，想要让自己不被淘汰，只有不断的学习进步。
从古至今，迁移都是人们躲避灾难的重要方式，行业的迁移也是如此。就好像无人驾驶，它会淘汰驾驶员等相对危险性较高、工资低、价值低的工作。汽车行业会因此需要更多的高精尖人才，人力资源会自然涌向更需要劳动力的领域，这是整体经济的良性进程。
美国底特律正是这种情况的经典案例，在汽车产业的工作岗位不断减少之后，数百万工人离开底特律和铁锈地带，投身西南部蓬勃发展的服务型经济或者墨西哥湾的石油经济。
整体来说，无论内部发生什么样的混乱和调整，生产力和经济都会不断的生长。阵痛过后，将会是更大的繁荣。
