2019年,自动驾驶行业进入了商业化元年。传统汽车制造商在自动驾驶领域的合作关系不再暧昧,现代与安波福、大众与福特Argo、宝马与戴姆勒、本田与通用Cruise,选择相互之间强强联合,马不停蹄地赶制自动驾驶商业化落地的时间表。

前有百年积淀的车厂,后有来势汹汹的新造车势力,入局自动驾驶的科技公司与创业公司心照不宣,将量产这一字眼永远放在对外合作的话题中。但与车厂一对一联合不同的是,以科技立命的头部自动驾驶公司往往拥有更多选择。从谷歌独立出来的自动驾驶公司Waymo作为全球行业发展龙头,已经与菲亚特克莱斯勒、雷诺日产两大集团达成深度合作;作为创业公司代表的Pony.ai(小马智行),在下半年先后宣布与丰田、现代两大国际汽车制造商的联姻。

自动驾驶行业从年初的内讧、破产清算、动辄数亿美元的单次融资,到年中、年末的强强联合,背后呈现的是行业的自然整合,这种整合也使得这个新兴行业的头部效应愈发显著。业界普遍认为,今年还停留在几辆车做做demo(展示)的公司,之后迎头赶上的难度非常大。由于现有开源的代码无法满足日后车队拓展的需要,新进公司要花同样多的时间搭建自己的团队与系统、考取各地的牌照、完成对外展示、小规模运营车队。而彼时,屈指可数的“胜者”正在利用集中的资源将自动驾驶技术投向成规模、可商业化的,Robotaxi(无人驾驶出租车)。

今年11月,国内估值最高的自动驾驶创业公司小马智行公布了与现代汽车集团在加州推出首个面向公众的自动驾驶打车及拼车服务。这是全世界第二个面向数百位公众开放的自动驾驶打车项目(上一个是Waymo,在Arizona州的凤凰城)。

9月,中国最早推出无人车的百度在长沙宣布,自动驾驶出租车队Robotaxi试运营正式开启。首批45辆Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV” Robotaxi车队在长沙开始测试。

Robotaxi为何频繁得出现在这些自动驾驶行业“胜者”的宣发材料里?

Robotaxi指向的蓝海市场

回首可见,以滴滴、Uber为龙头的移动出行提供商不仅从传统出租车行业分得了大块蛋糕,更凭着“买车不如打车”的消费理念植入,间接改写了传统汽车制造商的利润报表。

移动出行服务的冲击正是网传一汽大众今年校招不收车辆、机械专业,只招计算机相关专业新人的一大原因。车辆的销售价格与终身使用寿命、里程数做比,车厂每公里所获取的利润要用“毛、角、分”去计量,而在2018年日订单量就已经达到3000万的滴滴,每公里的利润可以用“块、元”计。以大众为代表,深谙成本计算的百年车厂用动辄数十亿美金投资出行和自动驾驶的行动向世界表示,I can do the math(这个投资回报率我懂)。

出行服务的蛋糕无疑是巨大的。但潮起潮落,司机,这个出行服务的天花板醒目地涂抹在各家参与者的蛋糕胚上。想要攫取出行服务中的最大利润,无人驾驶成为了拉升天花板必需的滑轮。

国际知名投行瑞银(UBS)发布的一份报告显示,到2030年,全球无人驾驶出租车Robotaxi的市场规模可能超过2万亿美元。

准备IPO时也不舍得彻底砍掉三年烧10亿美金的自动驾驶部门;调动集团五大部门、30万员工也要将出行纳入公司的新架构;花费2018年五分之一的净利润也要与福特的自动驾驶公司结盟,Uber、奔驰、大众以前所未有之姿纷纷入股无人驾驶打车这块蛋糕分配的队伍。

“蛋糕足够大,不是一家公司能吃得掉的。所以在无人驾驶行业并不存在所谓的竞争关系,更重要的还是如何与合作伙伴一起先把无人驾驶这件事做成。”自动驾驶公司小马智行CEO彭军就其公司获得17亿美金的中国自动驾驶最高估值时表示。诚然,无人驾驶打车出行的蓝海市场如海一般广阔,但排在“打车出行”之前的,却是“无人驾驶”。这个先决条件意味着进入门槛极高、行业天花板也极高。

2009年开始涉足汽车完全自动驾驶(Level 4、Level 5 = L4、L5)的谷歌,直到2016年底才有了底气把这个路人皆知的Google X神秘项目独立出来,并称其为Way more than everything——远远胜过任何东西(指司机/出行方式)的Waymo。据小道消息称,谷歌用了将近8年的时间,打通了自动驾驶行业的基础技术门槛,让众多有自动驾驶梦想的尖端人才有了最基础的秀脑力的空间。

直到2018年12月,Waymo在美国亚利桑那州凤凰城推出自动驾驶出行服务Waymo One,小马智行在广州南沙区推出Robotaxi服务PonyPilot,全球Robotaxi无人驾驶打车出行才有了自动驾驶历史进程中的最初雏形。

Robotaxi从业者的情怀与现实

遵从目前全世界各地政府都比较保守的自动驾驶政策,业界公认最有行业前景的中国和美国都默契地规定,现阶段无人驾驶车辆的行使过程中,必须要有一位“安全员”坐在主驾驶位置。一方面是对自动驾驶行业的保护,另一方面也是对事故责任划定的无奈。出了事该把责任划给使用自动驾驶车辆的人,还是提供自动驾驶服务的技术公司,还是制造车辆的各大巨头?

小马智行在广州推出无人驾驶打车的一个月后,CNBC发布了一篇名为“China’s Waymo rival quietly launched an Uber-style app for driverless cars, making it one of the first to do so”的文章,国内媒体顺着文中Robotaxi一词要表达的意思,将其翻译为自动驾驶出租车。按道理来说,完全没错。但据消息人士透露,由于小马智行的Robotaxi在国内布局的时间太早,相关部门对“自动驾驶出租车”这一概念在那时都还没接触,小马智行在看到直译过来的“出租车”后,马上联系各家媒体(包括笔者)做了修改——将“自动驾驶出租车”改为“自动驾驶打车测试”。

无独有偶,Waymo在推出无人驾驶打车的前一个月,获得了加州真·无人驾驶的许可。但作为行业龙头,即使早已推出完全无人驾驶的测试,大范围地使用真·无人驾驶至今仍被公司高层限制,毕竟——“我已经是行业的领导者了,干嘛增加我在小弟面前出丑的概率呢?”另外,Waymo随出行项目推出了无人驾驶打车的定价模型,并在一次内部的电话会议中透露要对项目参与者进行收费,但随后数月的时间里无从获得收费情况的任一进展。可能这个模型是行业龙头与小弟之间彰显差距的羁绊,抑或是给团队内部金融科技类人才的画饼。

引述Waymo一位资深工程师的话,“政策可以说是执郑者对某一个行业现状的妥协和鼓励,从业者如果有足够的技术底蕴和自信,就应该努力参与到政策的建议与制定中”。于是就有了“Waymo敦促美政府‘立即’撤销自动驾驶发展障碍”的标题文章。

抛开政策等其他社会因素,小马智行的员工从2019年年初开始通过打无人车上下班,仅仅在广州覆盖的运营面积就超过100平方公里,这个范围在中国是别无二家的;Waymo在美国加州获得相关部门颁发的Robotaxi运营牌照后,无人驾驶打车服务的首月,接单次数达到4678次,运送乘客6299名。这让2019年9月之前普遍还在高呼自动驾驶寒冬的意见领袖们看到了这个行业一点儿春天的萌芽。

继Waymo和小马智行之后,百度于2019年年中宣布在长沙运行Robotaxi打车车队,滴滴宣布将在在上海嘉定开展Robotaxi试运营,文远知行于12月与广州某出租车公司合作开始Robotaxi项目。

至此,被广泛冠以“现阶段无法盈利”的各家自动驾驶公司为自己找到了说服投资人的新话术,但若只是话术,有人愿意买单吗?如同20年前BBC记者质疑马云“口号连天、一事无成”,马云回应“That’s the Internet,这就是互联网”,希望有一到两家公司在数年之后可以用行动证明“That’s the autonomous driving,这就是自动驾驶”。