2018年7月7日，张晓浪购买了“最后一张”从圣何塞机场飞往北京的机票准备回国，其行程的最终目的地是杭州，乘坐的是海南航空的班机。

在他通过圣何塞机场的安检时，美国联邦特工出现并将其逮捕。

两天后，美国北加州地区法院对张晓浪提起诉讼，罪名是：窃取商业机密。

以同样罪名被起诉的还有一位名叫陈继忠的华人。

2019年1月31日，陈继忠在前往旧金山国际机场以去往中国的途中，在一个火车站被FBI逮捕。

联邦检方指控称，张晓浪和陈继忠在为苹果公司秘密自动驾驶汽车项目工作期间，“窃取”了大量与该项目有关的文件，并有将此文件共享给一家中国新造车公司的意图。

不过，他们都没有认罪，在被捕后不久就被保释，此后一直受到监视。

美媒称，这家中国新造车公司是苹果在自动驾驶领域的主要竞争对手：小鹏汽车。

随后，小鹏汽车董事长何小鹏对媒体说：张晓浪的确是小鹏员工，但对“窃取”苹果机密文件一事并不知情;而陈继忠根本不是公司员工，公司也未曾面试过他。

何小鹏的声明似乎并没有获得苹果公司的认可。

前几天，苹果公司对联邦法院称，要“深切关注”这两名被控窃取其商业机密的华裔前雇员，希望能够对两人的位置持续监控，以防他们在审判前试图“逃跑”。

目前案件正在调查中，最终的判决还要取决于调查的结果。

如果罪名成立，这两位华裔工程师将面临：10年的监禁和25万美元的罚款。

1

2014年，苹果推出了极为神秘的自动驾驶项目“泰坦计划”，想依靠此打造出自己的“苹果汽车”，旨在与特斯拉和底特律汽车行业进行竞争。

为此，苹果计划雇佣千名以上的工程师。

2015 年 12 月，张晓浪应聘加入苹果，成为“泰坦计划”的一员，担任硬件工程师，具体的工作内容包括设计和测试电路板，同时还有对自动驾驶传感器数据进行分析。

因为工作需要，张晓浪被允许访问大量苹果自动驾驶项目的内部数据库，这些数据库的机密程度很高。

2018年 4 月，张晓浪的孩子出生，开始休陪产假，休假回来后便告知苹果，自己的母亲生病，要先回到中国照顾母亲。同时，他告诉自己的领导，自己要去小鹏汽车工作。

同年5 月，张晓浪从苹果离职，并且在小鹏汽车的硅谷分部办理了入职。

就在这个当口，苹果的安全团队在查看张晓浪上交公司发的两台 iPhone 和笔记本电脑的设备历史记录时，发现他的下载量大幅增加，包括机密文件的相关信息。

随后，FBI将他逮捕，并展开调查。

在张晓浪被捕不久后，2018年6月，陈继忠入职苹果，担任自动驾驶项目工程师。

在苹果工作期间，陈继忠拍摄照片并将大约2000个机密文件备份到他的个人硬盘上。

根据美国媒体报道，陈继忠或试图将这些文件提供给小鹏汽车。

当我们在关注苹果“窃密”事件本身时，受理此事的美国法院成为了一个最大的信源，从其发布的刑事诉讼报告上，外界得以了解到更多苹果在自动驾驶领域的投入情况。

数据显示，苹果公司目前有大约 3.7% 的员工或多或少地参与到自动驾驶项目的研究，在公司内部知道该项目存在的员工人数已达 5000 人。

一位苹果自动驾驶负责人对顽主说：在这些员工中，有约 2700 名是“项目核心员工”。

可见苹果公司对自动驾驶项目的重视程度。

无论外界如何好奇，苹果依然对其自动驾驶开发项目严格保密。

这可能也是苹果如此大张旗鼓地要将张晓浪和陈继忠这两位“窃密者”公之于众的原因。

借此来“杀一儆百”，让试图窃密者望而生畏。

从最早的 Waymo 和 Uber 的自动驾驶第一大案，到后来百度和景驰之间商业机密窃取事件，再到如今张晓浪和陈继忠的苹果窃密案。

我们不难发现，其实背后反映的是：

自动驾驶技术和人才的争夺。

Waymo 作为自动驾驶领域的先行者，一直在进行潜心的研发，但是 Uber 横空出世，在短短几年之间就宣布了诸多自动驾驶测试和落地计划，可最终还是因为过于心急造成了后来的自动驾驶致死事故。

从百度出走的王劲，同样很急，以最快的速度创办了景驰，同时以最快的速度搭建了自动驾驶原型车，开启了自动驾驶的路测。

“景驰速度”在很长一段时间内成为了这家自动驾驶公司的统一宣传口径。

但最终，王劲还是逃不过被百度起诉的命运，到现在基本淡出了人们的视野。

小鹏汽车虽然已经通过声明“撇清”了与苹果“窃密案”的关系，但其背后却折射出，自动驾驶的火热让诸多从业者觊觎该行业的高薪酬、优渥的待遇，才会出现高管的挖角、工程师的跳槽，甚至信息的窃取都成了普遍现象。

这种行业风气，最终导致的后果是：越来越多的自动驾驶公司拿出来的技术、做出来的产品趋近于同质化，难谈创新。

美国加州，被称为自动驾驶圣地。

在这里，持有路测许可证的公司有62家，小鹏、蔚来等中国的新造车公司都在这有自己的“山头”。

今年2月，加州机车辆管理局(DMV)披露的年度报告中，达到披露标准的48家自动驾驶路测单位，技术实力一一曝光。

谷歌系Waymo仍然排名第一且遥遥领先，通用旗下Cruise紧随其后，美国无人车明星创业公司Zoox排名第三。

中国无人车玩家Pony.ai和百度，拿下了第五和第七把交椅。

而将自动驾驶技术视为瑰宝的苹果公司，差点让人笑掉大牙，居然只排名：倒数第二。

垫底的是之前撞死过人的Uber，人家因事故停了一年，情有可原。

可动用了几千名工程师，潜心研发了四年的苹果公司，竟取得如此成绩，库克看了也多少有点挂不住脸吧。

判断自动驾驶技术水平高低，最主要看的是：接管次数。

即自动驾驶系统出现了技术问题或安全问题，需要人类驾驶员接管汽车的情况。

技术越好，脱离接触频率越低，接管干预次数越少。

技术越差，脱离接触频率越高，接管干预次数越多。

排名第一的Google兄弟公司Waymo，平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，差不多是从首尔到开普敦直线距离的两倍，几乎是第二名——被通用收购的Cruise的2倍了。

备受期待的苹果，没想到技术实力如此之差。

苹果无人车每次人工接管后平均只能撑1.8公里，相当于北京故宫正门到神武门之间的距离，库克家的自动驾驶只能从皇帝家正门跑到后门，也就个扫地车水平。

搞不懂美国哪有脸说中国公司偷窃苹果的自动驾驶技术。

苹果如此惨淡的技术成绩，也并非完全意料之外。

顽主查了一下，2018年苹果的财报十分糟糕，iPhone的营收史上首次下跌，负责销售的SVP安吉拉·阿伦茨也已离职。

乔布斯的棺材板都要压不住了，哪还有闲心认真搞自动驾驶。今年初，苹果的自动驾驶项目泰坦200多名员工被遣散。

按照当年规划来看，时至2019年苹果应该会推出一款划时代意义的自动驾驶智能汽车。然而事实却是，命运多舛且烧钱无数的苹果“泰坦计划”至今无所建树。

曾经有一段时间，苹果联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克(SteveWozniak)是全自动驾驶汽车的忠实信徒，但是几天前的一场活动上，他却说：“我真的要放弃L5自动驾驶了。”

令人“失望”的全自动驾驶：“我甚至不知道能不能活着看到它(L5级自动驾驶)。”

不少人都曾幻想过这样的场景，一辆辆“陆地巡洋舰”将像人类一样驾驶并对路况做出及时反应，完全不需要方向盘的控制。

沃兹尼亚克也曾抱有这样的希望，也正因如此，多年来他一直被传将担任苹果自动驾驶部门的掌门人。

但是，传言既没有成真，沃兹尼亚克也对自动驾驶降低了期望。

他认为，对于自动驾驶汽车来说，道路上的不可预测性实在太多了，目前的技术只是可以更好地为驾驶员提供某些情况下的安全辅助。

不过，沃兹尼亚克仍然坚信：自动驾驶汽车的发展会更好。

3

前几年，各大汽车厂商和科技公司都重金押宝自动驾驶，但随着相关研发日益推进，他们越来越开始意识到：

步子迈得有点大。

前不久，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明直言，博世的L2级自动驾驶产品今年已经在40多款车型上搭载，但L3的进展明显偏离了预期。

今年车企对自动驾驶的热度降低了很多，大家变得更理性，那些说要在2020年、2021年推出L3的，都往后推了。

11月14日，戴姆勒首席执行官康林松在英国伦敦举行的“公司投资者日”活动上惋惜的说：我们将重新审视自动驾驶项目的可行性。

戴姆勒此前曾计划到2020年量产具备L3级自动驾驶功能的奔驰S级。

康林松承认，在未来盈利潜力受到质疑的情况下，开展这一项目并不容易。

同时，让自动驾驶汽车变得更安全要比最初想象的难得多。

自谷歌2012年首次推出自动驾驶原型车以来，多家汽车厂商以及IT公司都开始热火朝天地进军自动驾驶汽车领域，全球自动驾驶开发的热情空前高涨。

国内的吉利、上汽、长安和广汽都有明确部署L3自动驾驶的时间表，吉利尤为激进，其曾宣布，到2020年，将在全球范围内实现L3级自动驾驶技术量产。

从技术上来看，在2020年推出L3不是问题，但涉及到商业化，用户会不会买单就是个问题。

一位自动驾驶产品人员对大先生说：“安全验证工作和成本的增加超出了大家的想象。”

丰田汽车执行副总裁横山茂前不久曾表示，尽管丰田有100亿美元的研发预算，但该公司始终认为自动驾驶商业化之路“道阻且长”。

除了成本高，当然最重要的还是安全问题。

2018年3月，一辆Uber自动驾驶测试车在美国亚利桑那州发生车祸，导致一名路人死亡。

全球首起自动驾驶汽车致死事故给自动驾驶行业的发展带来了极大的影响，不少企业对旗下自动驾驶项目的态度变得更加谨慎。

对于自动驾驶汽车而言，安全始终是处于第一位的，也因此监管相对更严格。

目前，还没有哪个国家正式批准完全自动驾驶汽车可以在公共道路上行驶。

通用汽车曾要求美国监管机构放弃一些汽车安全标准，以便旗下自动驾驶子公司Cruise，能够部署一支由没有方向盘或其他人工控制功能的无人驾驶汽车组成的出租车队。

但是，这一要求直接被拒绝。

美国全国互助保险公司协会甚至直言，在数据证明无人驾驶汽车是安全的之前，不允许无人驾驶车辆在公共道路上行驶。

除了监管难题，Cruise还正遭遇一些预料之外的技术难题，其中包括车辆在识别移动物体方面存在的问题。

通用汽车首席执行官玛丽·博拉也强调道，未来通用汽车将成为自动驾驶和电动汽车领域的全球领导者，不过实现这一目标所需的时间将远远长于预期。

除了通用汽车之外，很多车企也纷纷推迟了其自动驾驶落地计划，例如福特、沃尔沃等。

安全、可靠的自动驾驶系统的高成本和技术挑战，再加上法律法规的不确定性，已使自动驾驶行业从曾经的兴旺陷入了沉寂。

“2020年，实现全面自动驾驶。”

这句两年前不止一家企业喊出过的口号，随着2020年越来越近，回响也越来越轻，甚至有不少企业已经不愿再提起它。

2020年自动驾驶落地，或许有些太着急了。