发力自动驾驶，能令蔚来更好吗?

生存淘汰赛中，新造车公司的自动驾驶进度开始加速。小鹏汽车刚说要在2020年推出Leve 3自动驾驶功能，蔚来就宣布在2022年量产Level 4级自动驾驶车。

11月5日，蔚来与Intel旗下的自动驾驶技术公司Mobileye宣布战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台，打造L4级别自动驾驶车型。同时，Mobileye也将批量采购蔚来专门为其定制的自动驾驶车，用于智能出行服务。

Mobileye是以色列一家自动驾驶技术公司，2017年8月被被英特尔斥资153亿美元收购，成为后者自动驾驶领域布局的关键一子。

Mobileye在官方推特中公布了与蔚来合作的落地时间表：2022年，蔚来推出Level 4级自动驾驶车，基于此，Mobileye也将在2022年将消费级的自动驾驶车投放在中国市场，提供出行服务。该消息一出，蔚来一度大涨37%，一扫蔚来持续数周的股价阴云。

Intel 回应

但这项合作依然充满挑战。

"这在同类型产品中是首个面向消费级市场的Level 4自动驾驶车，将按照汽车质量标准、成本和量产要求进行生产。"英特尔在其官网中描述这项合作。

的确，目前投放在市场中进行运营的Level 4级自动驾驶车，都是配置了昂贵的激光雷达、工控机的演示样车，真正按照汽车工程标准生产的L4自动驾驶车尚未推出。即便是自动驾驶领头羊Waymo也是在采购了捷豹i-Pace、菲特特Pacifica之后，在密歇根工厂进行批量“组装”，并未实现真正意义上的前装量产。

一位车企的自动驾驶产品负责人告诉记者，L4的量产车与演示性自动驾驶车有很大不同，“演示性和研究性的自动驾驶车主要考虑的是适合算法的硬件性能，而车企除了考虑满足系统开发外，还要考虑的是，成本趋势(最佳成本点)、耐用性、售后周期、保险……等等。”

蔚来汽车助理副总裁、第二代平台负责人李天舒接受了采访，其坦言，蔚来对第二代平台的量产时间要求很紧迫，在考虑了很多自动驾驶公司后，选择了Mobileye，“可能很多公司都能实现L4的技术，但是在量产性的硬件和经验上，Mobileye具备更多积累。”

在Mobileye的公告中，其将为蔚来提供一个L4的自动驾驶开发套件，包括三大部分，摄像头、毫米波雷达、激光雷达、GPS等硬件，这些硬件都会跑在EyeQ5芯片上，这套硬件方案也会按照低成本和低功耗的方案去设计，尤其是兼顾自动驾驶所需的深度学习算法和性能;安全标准模型RSS;驾驶策略Driving Policy。

而在蔚来官方描述中，Mobileye负责提供系统芯片和相关的软件，蔚来则负责进行整车级别的自动驾驶系统开发、集成和车型大规模量产。

“算法、芯片还有周边的系统，双方会共同参与选型、部署，比如摄像头方案和激光雷达也要共同设计，不会区分谁来提供。”李天舒说，虽然Mobileye是一家以摄像头方案见长的公司，但是在Level 4的感知环节，需要冗余方案，所以双方也会考虑激光雷达应用。

特斯拉国产化之后，Model 3最大的卖点集中在FSD和AP系统上，而从综合的性价比上，Model 3和蔚来力推的ES6在消费人群、价格上有重叠的地方。这足以使得蔚来警惕。只有加速自动驾驶技术的落地，才能构建蔚来后续产品的护城河。

然而值得注意的是，此次蔚来和Mobileye的合作中并没有通过纸面协议进行强绑定，这对于赶时间的蔚来来说，是一个潜在的不安定因素。在此前，Mobileye已经和BMW/日产/大众在以色列/欧洲有过自动驾驶方面的合作经验，如何赶进度，成为蔚来接下来的难点。

“这次没有签署排他性的协议，”李天舒告诉记者，“但双方在时间表、交付质量等上面还很多细节的约定和框架设定，我们就是聚焦争取做到首批以中国和我们的产品为主，有这样的约定，短时间内还是可以形成独家合作的效应。”

根据蔚来的计划，将在2020年推出第一款L4车型。实际上，L4级别的自动驾驶，要求车辆行驶过程中完全不需要驾驶者干预操作，车辆可完全根据道路情况做出自主判断，这要求车辆要对各种情况下的环境都要有所认知，而行业内有观点认为，L4要在2023年落地都很困难。

李天舒也坦承，现在业内大家都在挑战时间表，这个时间表是双方协商之后的结果，蔚来L4的基础条件是具备的，但2020年所有的ODD(行驶限定区域)全面开放绝对是不现实的，“自动驾驶有城市环路、城际高速、地下车库、上下匝道等多种ODD要素，一定是有条件的在有限的区域内逐步推出，这在蔚来ES8上，已经有很多分阶段推出功能的手段。”

蔚来的设想很美好，然而发力自动驾驶也并不是蔚来一家的觉醒。在此之前，全球自动驾驶技术的研究已经形成了结盟的局面。阵营当中，车企方面除了和车企之间抱团，形成了福特和大众的ARGO AI、本田和通用的Cruise联盟以外，还有科技公司牵头的组合，包括Waymo和FCA/捷豹路虎，Uber和丰田/沃尔沃，在国内还有百度的Apollo和一众车企(一汽/长安/长城/大众等)的联盟。

面对挑战，李天舒说，蔚来也在通过与Mobileye结盟，摊薄算法和技术投入，提升产出效率，“我们的目标是成为全球第一个交付L4自动驾驶车型的企业。”

以下是记者和李天舒的采访实录：

Q：Mobileye身上的哪些特点会吸引到蔚来?

A：客观的去总体评估一下，很多企业也算在初期早期也都能做多不错的算法，demo看上去的话也都不错，离我们要的时间表基本上也都能满足，但是可能国外在这方面它的战略的决心应该说是最坚决的。这个里边我觉得咱们尽量在今天讨论里边避免对比，因为很有可能也伤害友军，但是总的来说我觉得mobileye的量产的决心和实力是一定是最强的，目前来看是这样子的，不论是说在他在level2以至于后面的渗透率也好，还是说将来投入的决心。

实际上他跟英特尔实际上也做了一个大的一个转型方向，就是说从简单的去提供芯片加算法的tier 1甚至于tier 2的角色，他是希望能够在价值链上自我做一个转型，不仅仅单是要提供这样的一个底层的芯片，可能也要在应用层去深度的参与到。智慧出行这一块是他们认为可能是下一步比较有机会的一个方向。其实目前来看的话，全球也有很多出行的巨头在反向的在寻找自动驾驶方面的机会，技术上积累，那么这一点来讲的话，mobileye有一个天然的巨大的优势，它是先有技术再去发力这样的一个不管是出行还是消费市场，他对他来说其实是已经解决了巨大的门槛这样的前提条件了。

Q：它投入到量产的这个环节里面，要考虑的因素跟waymo考虑的因素有哪些大的不一样?

A:我觉得其实大家也都是从视觉到融合到补充计算的维度，总的来说大家逻辑是没有太大差别的，但是mobileye最吸引我们的一点还是说它的这种量产，我说的量产其实一方面指的是说量产化，还有一个指的是效率，其实mobileye在总体来说，它的芯片其实从算力角度来讲，包括云端的部署，它的整个的投入量级并没有那么的大，因为它实际上是用一种极其高效的计算方式来实现了专业性的、更高效的计算结果，所以这点来讲的话，它的效率实际上是比较高的。

将来做真正量产的话其实有很大一部分成本，一方面是开发的成本，还有硬件平台本身的成本芯片、开发算法的成本，还包括部署到将来的图云定位方面的云的成本、数据的成本，就是他的这种精益化程度是极高的。

我觉得不用太去过于描述他的技术细节，但是我觉得就类似这样的这种实力的展现，可能也是对于他整个效率提升很重要的一个优势。将来我觉得不光要拼算力，不更关键的还是要在量产以后谁的成本更低效率更高速度更快。

Q：其实Mobileye不那么依赖于深度学习，就是说在咱们合作的系统当中,其实对于深度学习的算法应用也不是以市心路学习为主吧,还是说一个很安全稳当的数学计算传统的算法?

我觉得视觉感知方案实际上是效率效果最好的，现在大家都是以机器视觉基于摄像头的来去做，在这个基础之上的话，大家的理解可能会有不一样。

比如说像waymo，部署的感知器的数量就非常的多，它起步也比较早，可能在硬件的选型各方面都会有一些局限，它采取的是可能是非常多的传感器的一种方式。随着未来的发展，其实我们还是要考虑到自动驾驶车辆的优化，现在来看的话，视觉方案肯定是效率比较高的。

我们这个方案里面其实包含了激光雷达的，这是我们相信的一个方向，具体的技术细节我们后续会慢慢的去披露。

Q：你们联盟现在是什么样的一个关系?未来还可以有别的联盟可以加入进来?

A：在全球来说的话，毕竟他现在已经在以色列这边跟大众做一些小范围的robo taxi的demo，在欧洲，宝马基于EyeQ5的芯片也一直在有深度的合作。这一次对双方来说都是首次的应用，是首发的合作关系。

从全球来看的话，就基于我们的第二代平台也会同步的去部署，所以这个合作是以中国为主，但是放眼全球的合作，那么在合作过程中，一定不是强调所谓的排他和独家。联盟一定是发挥技术方和品牌方的多家的优势，提高它的整个数据产出和算法打磨的一个效率。

Q：所以说没有签署一些排他性协议是吧? 因为如果有一个强绑定的话，能够让大家更把公司都花在这个项目本身的基础上去。

A：确实是没有的。这个我们有很多办法了，包括说对于时间表、交付的质量、双方行动的优先级，其实会有很多细节的约定和细节框架设计。从大的逻辑上来讲，我们希望双方能聚焦，然后一起争取做到首批，然后以中国为主，以我们的产品为主。

Q：蔚来公布的进展是2020年L4就要落地，这个进度是否过于激进了?

A：其实业内大家在挑战时间表。我们的时间表之所以发布，是双方形成的共识，是单一方面的判断，另外，我们Level 4的基础条件其实是具备的，但是要说2022年所有ODD区域全面开放去做，绝对是不现实，所以还是是有条件的在有限的区域内去投放。

其实目前像ES8肯定也有逐步推出、分阶段开放这样手段，但是可能对于robotaxi可能要求的就是在限定区域全面开放，各有各的要求。但是只要是它有一个ODD的概念在里边，那他多少在2020年都是可以去开放的

Q：相当于2022年可能也确实推出L4级别的车辆了，但是这个功能并不是说完全是我们理解的全面开放的一个概念?

A：对，但是L4是不是能够应用在地下车库、城市道路红绿灯、上匝道、城市环路、高速路，还有很多还有地理围栏的要素，这个方面的话会有逐步推出的概念，但是一旦我们交付的车辆，我们说是L4，他一定不是一个说是L4但只是一个被market的东西，我们绝对是不想干这个事情的。

Q：联盟是仅仅是说双方合作的关系，还是会共同推动行业性的标准?

A：会有共同推动行业标准的。目前来看的话，美国欧洲在像自动驾驶的立法制定标准过程中，中国也是刚刚开始。不管是对于标准、法规，这一方面一定是携手去制定一些标准，包括了中国的，也包括了全球的。 这个也需要拉着很多其他的oem，包括在一些标准制定的委员会都要去深度的参与。

Q：接下来会引进其他的OEM或者Tier 1吗?

A：Tier1我觉得不是重点，可能像OEM这一块的话，其实MOBILEYE已经在合作的也有一些，但是我们的目标还是要聚焦在能不能第一个或者说首批在全球范围内交付我们联合开发的自动驾驶套装，就这是我们的聚焦点。