在自动驾驶迈向量产的前夜，量产被卡住的原因一再被业内人士探讨。
“迅速发展的自动驾驶固然令人向往，但仍然有许多的难题尚未解决，其中技术标准和相关法规的缺失就是一大挑战。”近日于青岛开展的第十四届中国智能交通年会的汽车自动驾驶分论坛上，中国智能交通协会理事长李朝晨如此表示。
华为中国区行业市场总监李翔宇也认为，目前自动驾驶的传感器有着自身无法克服的缺陷和弱点，同时，即便自动驾驶的智能程度再高，依旧是一个信息孤岛，车与车之间的沟通仍是比较困难。
技术标准与法规的缺失，使得2019年自动驾驶产业的发展也进入一个冷静阶段。车路协同与单车智能之争再次被摆上台面，同时也越来越有一个行业共识：单车智能可以实现99.99%的智能与安全，而剩下的千分之一将由车路协同来保障。
在得出相关的应对措施之前，不妨先来看看论坛嘉宾对当下的自动驾驶产业的总结与思考、行业正在推进的工作以及自动驾驶产业出现的新变量，追本溯源方能探寻未来。
2019年自动驾驶产业发展处于何种状态
在论坛现场，尽管是以“自动驾驶”之名开展的活动，但现场嘉宾们屡屡谈及的一个关键词是，“智能网联”。
中国汽车技术研究中心科技发展部部长龚进峰表示，当下自动驾驶成各个国家竞争发力的对象，而中国在5G通信方面存在先发优势，因此智能网联成为国内自动驾驶产业的优势板块。
他总结道，2019年国内的自动驾驶呈现出了六大势态：
首先从宏观来看，以智能网联为代表的汽车发展被列入了国家战略。不论是工信部发布的《2019智能网联汽车标准化工作要点》，还是国务院颁发的《交通强国建设纲要》指出要加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)的研发，形成自主可控完整的产业链，都可以看出，国内的智能网联汽车的发展正在受到空前重视。
其次，多领域融合合作、产业协同创新成也为一大趋势。汽车不再是一个孤立的移动载体，而是融入大交通系统中，与交通产业链中的节点企业产生联结。
第三、各项标准工作全面开展，积极参与国际标准法规制定。龚进峰认为，今年5月份工信部发布的《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，就是为了统一自动驾驶产业语言，让玩家能够在同一个平台上进行对话。
第四、自动驾驶技术路线逐步明确，确立中国自动驾驶落地方案。由于单车智能有限，需要车路协同的支撑，二者缺一不可。龚进峰表示：不同的技术背景在解决自动驾驶的问题上会有不同的技术路线，但到L4级自动驾驶以后，两个技术的融合将会成为无人驾驶不得不选择的方案。
第五、新型商业模式不断出现，逐渐形成新的产业形态。可以看到，当前在一些物流场景、港口码头、清扫车、矿区无人车、固定路线区域接驳、Robotaxi场景上，自动驾驶技术催生了不同程度的场景落地。
第六、各地政府高度重视自动驾驶产业发展，纷纷出台政策吸引企业落地。目前国内有10个国家级的示范区，地方政府正在做一些规模化部署工作、探索相应的管理模式。
存在的挑战以及应对措施
尽管政府都在纷纷推动自动驾驶的试点示范，但论坛现场的嘉宾都表示，当下自动驾驶产业的发展还面临着一些困难。
1、国内自动驾驶相关的标准及法规不够健全首先是一大难题。
从2012年起深入参与自动驾驶的法律研究，智能出行研究院自动驾驶法律中心主任何姗姗也认为：自动驾驶的立法一定程度上了拖了技术进展的后腿，处于相对滞后的状态。
她表示，目前自动驾驶测试正面临着十多个核心问题，主要表现在：
自动驾驶汽车在高速公路上的测试缺乏法律依据，阻碍技术测试进度;
现行规定禁止测试过程中搭载与测试无关的人或物，阻碍测试主题展开更丰富的主体测试，也限制了自动驾驶技术的用户教育;
自动驾驶技术的发展将会打破目前以人类驾驶员为责任主体构建的交通法律体系;
测试过程中数据采集涉及地图绘测资质，地图的实时更新可能会涉及保密问题;
目前缺乏与自动驾驶产业需求相匹配、有效分担风险的保险体系;
自动驾驶测试存在着数据安全与个人信息泄漏、国家安全问题;
而这些问题的解决涉及领域繁多，包括交通类、安全类、电信类、测绘类、强制性标准类、互联网类等，这给立法带来了极大的挑战。
事实上，针对自动驾驶的立法问题，上海、北京、重庆三个地方政府已经率先出台相关的自动驾驶法规。目前有20多个城市也先后推出了自动驾驶相关的测试规范，将逐步带动全国整体的自动驾驶法律推进。
针对这些挑战，何姗姗表示，未来自动驾驶的立法起草工作围绕测绘、保险、法律的责任和义务、数据和个人信息、网络安全、驾驶义务和责任，技术标准等几方面进行法律制度的顶层设计。
2、自动驾驶发展需要产业间协同合作，缺乏统一协调机制。
高级的自动驾驶涉及的产业生态庞杂，不仅需要汽车制造商，还需要零部件供应商、互联网企业、通讯运营商等科技企业和政府部门的协作。
针对自动驾驶的产业标准与协调机制问题，来自中汽中心标准所智能网联汽车标准法规研究室的孙航则表示，当下自动驾驶汽车经历了仿真、道路测量、场地测试，马上进入量产应用的关键节点，相关的产业标准体系也在推进当中。
2016-2017年间工信部、国标委、联合交通部共同研发了《智能网联汽车标准体系》。按照智能网联汽车分标委的规划，到2020年会制订30项汽车智能网联标准，到2025年会制定100项的标准，形成比较完善的标准体。
3、我国自动驾驶技术发展不成熟以及产业上下游产业链不完备。
目前汽车智能技术仍处于发展迭代期，激光雷达、高精度地图和定位、云平台及大数据等在汽车领域的产业链资源依然不够成熟。自动驾驶要落地，必须体现在所有零部件形成完善的产业链，而国内的传感器、智能芯片、智能网联、智能计算、智能控制和人工智能技术各个方向都需配套。
针对这个问题，龚进峰在论坛上表示，国内的零部件企业要坚持创新，让核心零部件成为国内自动驾驶关键技术突破的先锋。对于整个自动驾驶产业而言，各产业链发挥各自优势，形成联盟，抱团取暖。
4、目前自动驾驶产业尚没有可以实现盈利的商业模式。
龚进峰认为，当下自动驾驶产业还没形成商业规模化是出于对自动驾驶安全的考虑，自动驾驶的安全性必须比人类驾驶有显著提高才可以大规模商用。他表示，到2030年前，预计自动驾驶市场的发展仍然主要依靠辅助系统驱动，人们将借助各种辅助的传感器，来提高驾驶的安全。因此行业中的玩家要快速寻找可以落地的商业化运营方案，提升自我的造血能力。
新变量：5G、V2X如何赋能自动驾驶?
近日，随着三大运行商5G套餐资费的公布，国内也正式进入了5G商用时代。作为自动驾驶产业中的一个新变量，5G凭借着高可靠性、低时延的优势将赋能自动驾驶的进一步发展。
华为中国区行业市场总监李翔宇指出，5G对自动驾驶的赋能主要体现在安全性和效率性两大方面。
结合 V2X 技术，能够准确的感知周围车辆的势态、通过道路设施获得局部的精确地理位置，并且通过V2I可以实现城市绿波同行，同时还不受天气的限制。
比如在自动驾驶的感知环节，除了传统的各种雷达和摄像头感知之外，5G通讯设备可以为单车提供第三方视觉的感知，实现高精地图的实时更新和辅助定位功能。他还表示，通过华为提供的MEC边缘计算平台实时与云端交互，实现规划和控制;此外还可以实现多车协调与控制，以改善交通管理效率。
李翔宇认为，5G-V2X的加持，对自动驾驶来说是一个非常大的飞跃，其自身的决策可靠性有望提高三个数量等级。5G商用时代的到来，V2X 的对自动驾驶的保障性能有望进一步提高。
而从 V2X 的应用角度来看，中国信息通信研究院技术与标准研究所车联网项目主管康陈表示，国内不管芯片模组、终端研发还是地方应用示范都在不断突破。
以国内首个车联网先导区无锡为例，据了解，目前无锡的 LTE-V2X 网络已经布局在400个路口，发展车辆超过两万辆，能实现交叉预警等自动驾驶辅助类功能。
随着LTE V2X技术的基本成熟，下一步可以进行商业模式和管理机制的探索。可以先在矿山、物流园区等相对固定的路线进行简单部署，从而让智能网联技术在场景实践上更加成熟，然后逐步推广到公开道路面、面向乘用车的自动驾驶的场景。
康陈表示，但目前比较成熟的还是LTE-V2X预警功能，这也意味着只能进行较低级别的自动驾驶辅助功能，更高级地赋能自动驾驶比如进行L3级的汽车控制，目前还处于探索阶段。
