华为到底造不造车?

在10月22日开幕的世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军再次表明了华为的战略选择：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。

同时，华为的汽车团队也浮出水面，徐直军首次对外宣布，5月29号，华为公司正式成立了智能汽车解决方案BU，来执行面向智能网联汽车的战略。

多年布局的汽车业务终于升级到了一级部门地位，和三大BG并列。

至此，在华为的组织架构中，有三大BG和两大BU。BG业务分别是运营商BG、企业BG和消费者BG;BU业务包括Cloud&AIBU(云业务)和智能汽车解决方案BU。

这也是在云业务BU之后，华为成立的第二个BU。原本在企业中，BU原本是指产品线，BG是事业群，按理说BG层级更高。但是，华为先后将云、汽车BU移至集团下，隶属于ICT组织，与BG在同一排位，汽车业务的重要性可见一斑。

早在4月，徐直军在上海车展期间发表主题演讲，正式发布华为汽车数字化解决方案。徐直军说，华为不造车，而是聚焦ICT技术帮车企造好车。

华为给自己的定位很明确：汽车供应商，华为不造车，但是要联接车、为车提供零部件。对于车联网、智能汽车、自动驾驶的研究，华为四年前就已经开始布局。竞争对手既有高通这样的通信巨头，也有博世这样的汽车Tier1龙头。

徐直军当时曾说：“汽车行业说ICT企业进入了汽车，但我们还觉得汽车进入了ICT呢。”确实，在ICT、人工智能的应用场景中，汽车是众多触角中的一个，只是汽车的场景比较大。在物联网、AI时代，汽车是不可忽视的移动终端，强调“联接”的华为必然也不会错过。

华为怎么做供应商?

在华为内部，对于汽车的研究已久，由徐直军率领，他也一直有一个汽车梦。徐直军此前就明确表示，华为要成为智能网联汽车的“增量部件供应商”。

而华为进入一个行业，往往是通过技术创新来重塑产业。

与BAT主要布局OS系统不同，华为车联网整体定位在车联网平台基础设施，主要为车企提供ICT技术，包括3G/4G(未来5G)网络、通信模组、车联网平台、云数据中心等。

徐直军表示，华为已经进一步规划了面向智能网联汽车的解决方案，包括五个方面：

一是最传统的智能网联，怎么把车与云、车与车、车与物、车与周边连起来;

第二是智能驾驶;

第三是智能座舱;

第四是智能电动;

第五是提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。

具体包括搭建MDC智能驾驶平台、智能座舱平台、智能的电动平台，通过4G、5G、V2X的技术，把车与路连接起来等等。

华为主要从看家的通信领域起步，将云服务、计算平台、AI芯片等和汽车相关联的业务都整合到了一起。具体的功能还是围绕着汽车信息的传输、计算、存储。

比如，华为的LTE-V2X芯片(可以基于4G实现车和车、车和周边路况的通信)、车载移动通信模块已经广泛应用;硬件MDC(移动数据中心)搭载AI昇腾芯片，已经和奥迪Q7自动驾驶汽车有合作，号称可以达到Level4 的技术层次;值得注意的是，5G基带芯片巴龙5000也支持车联网。

这些产品也集合了华为不同部门的研发，比如2012实验室下面就有车联网业务，MDC属于华为云BU下面的智能计算部门，此外还有深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。

华为创始人任正非曾说过华为的管道策略：向全世界最智慧的大脑开放，包容所有的智慧，接纳一切新发生，促使管道变粗。终端是管道战略的一环，是水龙头，可以撑大管道。华为终端，就是要不断把这个管道拓宽。

而汽车产业更特殊，既有管道属性、又有水龙头属性。对比来看，汽车承载的信息量非常大，手机和汽车的数据不在一个量级。汽车联网后，各类硬件、软件都需要重新适配，各项传感器收集的车内信息、路况信息迅速增长。

围绕着电子信息流，华为不断扩展边界。

寻找第三只眼

围棋博弈中有一个知名的“两眼论”：只有两个真眼，才能活棋。这个概念也广泛地应用在企业中，比如，阿里的两只眼是电商和数据，腾讯的两眼是社交和游戏，他们代表了企业的核心壁垒。

对于华为来说，目前产业上的两只眼可以概括为网络连接的管道业务和终端业务。其中，网络连接包括起家的运营商业务、以及拓展的企业数字化等，这些都属于ICT的基础能力。终端就有手机、智能硬件等王牌产品。在这两个领域中，华为都达到了寡头地位，甚至探索“无人区”。

为何华为重磅跨界汽车?

一方面，随着外界竞争环境变化，华为也在寻找新的管道出口。

运营商等通信业务是华为ICT产业的根本，但业务要跟着通信技术更新的脚步，增长空间还是有限制、天花板可预测。并且这是强周期性行业，波峰波谷明显。

消费者业务近两年华为势如破竹，截至10月22日，华为手机今年的销量已经超过2亿台，在智能手机领域，华为、三星、苹果三强争霸愈演愈烈。

然而眼下，这两项业务均受到美国的打压。美国对于华为5G设备的质疑、知识产权问题的发难、实体清单的“掐脖子”，都添加了华为海外市场的不确定性。

现在，两只眼受影响的情况下，汽车可以看作华为寻找的第三只眼。并且，汽车技术方面，没有一个国家处于垄断地位，美国、欧洲、日本等地区都各有所长。长期来看，华为布局汽车，制约少，同时也有自主研发的机遇。

另一方面，汽车这一大型移动终端，蕴含着巨大的变革机会。

虽然汽车销量增速放缓，但汽车电子零部件增量市场在扩大，尤其是新能源车、自动驾驶的发展，带动了供应商的洗牌。

根据中国产业信息网的数据，2018年全球汽车电子零部件市场规模为2175亿美元，该网预测2020年将达到2400亿美元。另中投顾问产业研究中心测算，预计2020年电子零部件占整车比重将达到50%。

例如在汽车半导体领域，恩智浦半导体全球销售与营销执行副总裁Steve Owen曾说过：“将来的电动车里可能会配有1000美元的半导体产品。”2017年每台车所含的半导体价值为380美元，这意味着未来还有2-3倍的价值空间。

汽车市场的价值，不言而喻。

内部变革加速

从华为整体来看，2019年以来，华为内部组织变革也在加速。2018年的财报中，华为就将消费者BG“独立成团”，在架构、薪酬等方面给予更大的自主权。并且，消费者BG扩大团队的同时，要接收运营商等部门转来的员工。

运营商BG、企业BG、Cloud&AIBU都属于ICT业务组织。其中任正非今年重点把守运营商部门，这也是美国重点打击的领域，华为为此也做了很多准备。企业BG提出了“HUAWEIInside”概念，盯紧了政企数字化的庞大市场。云业务不仅仅是云，加入了AI元素。

据了解，5月27日，由任正非签发组织变动文件，华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。

在516美国“实体清单”发布之后，华为的变革还在继续。

“过去几个月已经证明实体清单不可能让华为死掉，华为公司肯定能继续活下来，而且越活越好。这种情况下，实体清单的目的是不是就达到了?有可能达不到，达不到的后果是中国和其他国家诞生替代产品，替代产品所覆盖的市场，美国产品就进不来了，美国厂家的市场规模会缩小，对它的财务质量会有削弱。”任正非不久前在接受采访时表示，“临时许可”延长或不延长，对华为公司没有太大影响。从5G到核心网一系列产品，完全可以不依赖美国就能生存很好。

他表示，华为砍掉了一些不重要的边缘产品，“在研发组织的改革过程中，我们砍掉了46%的部门，把这些部门的优秀员工都转到主产品线去了，所以我们的主产品会做得更好，而不是更差。”

目前来看，核心的5G产品线影响不大，基站大量发货，海外订单占据半壁江山;最受影响的消费者业务发布了鸿蒙操作系统，正积极补齐生态。

同时，华为在挑选培养新的业务，运营商业务一直以来是华为的利润奶牛，终端长成了明星业务，汽车BU则是华为看中的未来之星。能否点亮新星，且看华为是否能继续创新。