资本寒冬，自动驾驶行业也在“挤泡沫”，即使风口渐冷，AutoX依然拿到了一笔不小的融资。
今年9月，自动驾驶初创企业AutoX宣布完成1亿美元A轮融资，由东风汽车出资数千万美元领投，阿里巴巴创业者基金、硅谷孵化器Plug and Play中国基金、香港HKSTP科技发展基金等国内外机构跟投。
这家2016年9月诞生于美国硅谷的自动驾驶企业，主要针对城市复杂路况，研发L4级以上的自动驾驶技术。稍早时候，在8月底于世界人工智能大会上，AutoX宣布牵手上海市嘉定区人民政府，双方共同建设中国首个无人驾驶Robotaxi(自动驾驶出租车)运营示范区，今年年底至明年年初，前者将在该示范区投放约100台自动驾驶出租车，开启试运营。再加上陆续获得美国加州和中国广州的自动驾驶牌照的消息，频繁的亮相将AutoX推到“镁光灯”前。
AutoX创始人兼CEO肖健雄在业界早已颇有名气，他曾是普林斯顿大学的助理教授，一手搭建了该学校的计算机视觉和机器人实验室，也曾是2012年ECCV(欧洲计算机视觉国际会议)最佳学生论文奖获得者，江湖人称“Professor X”。
在拒绝了福特自动驾驶部门副总裁的邀约后，肖健雄成立了AutoX，他将公司定位于自动驾驶系统提供商，试图为车企打造自动驾驶通用平台——类似于装在汽车上的Windows系统，既能够快速移植到不同车辆平台，也可以根据车企不同需求提供定制化方案。
主机厂是AutoX最心仪的合作伙伴。目前，该公司已经与上汽、比亚迪、东风等国内车企达成合作，专注前装市场，计划在今年年底推出第四代通用平台，将系统与车辆平台的兼容时间缩短至两小时左右。而现在，AutoX仍在为规划的第一阶段——打造完美平台而努力。
在拿到融资不久前，肖健雄与记者进行了一次对话。
立足L4，搭建自动驾驶通用平台
“自动驾驶初创企业做运营商是一件很糟糕的事情。”肖健雄称，“这意味着直接与滴滴这样的巨头相竞争。”数据显示，滴滴在2016年每天采集的出行数据就超过50TB，日均路径规划则在50亿次以上，而其庞大的用户基数和流量入口更是初创公司难以与之相抗衡的。
与目前业界熟知的大多数自动驾驶企业相同，AutoX也诞生于高科技企业云集的美国硅谷。2016年9月，已经从普林斯顿大学离职的肖健雄创立了这家企业。彼时，网约车巨头Uber和滴滴都已涉足自动驾驶领域，因此肖健雄决定未来公司要专注技术，不做运营。
确定深耕技术领域后，肖健雄进一步将“针对城市复杂路况的、L4级以上自动驾驶”确定为AutoX的技术路线。
与当下大热的AVP(自主泊车)辅助驾驶相比，他认为只有L4才能起到节省人力的作用，从而为公司带来实实在在的收益。对此，肖健雄解释称，AVP终端用户的买家属性，决定了厂家为求销量将尽可能降低整套方案的价格，导致无法使用更好的传感器和芯片，也无法支撑足够的算力，因而产生较大安全隐患。反过来讲，如果厂家想做到万无一失，就要配备更好的软硬件，整体方案价格随之提升，消费者或难愿为其买单。“(让消费者为此支付)几千元已经是极限，AVP更像个‘鸡肋功能’，是‘伪命题’。”他直言。
为了适应更多场景，AutoX正试图打造一个能够快速移植到不同车辆上的自动驾驶通用平台——类似于装在汽车上的Windows系统，这也成为AutoX的工作重点。
在肖健雄眼中，自动驾驶出租车和自动驾驶物流车在本质上并没有多大区别——“将我们这个系统安在乘用车上，它就是Robotaxi，安在物流车上，它就是自动驾驶货运车。”他这样介绍道。
在该系统的感知配置方面，AutoX的最新方案是装配了1个64线激光雷达、6个360度摄像头以及6个毫米波雷达。与目前业界“激光雷达是实现高等级自动驾驶必备条件”的主流观点不同，肖健雄认为摄像头才是重中之重。“激光雷达很容易让自动驾驶实现从0%到95%的性能飞跃，但接下来再想用其他传感器做到100%就非常难了。”
因此，AutoX选择先从难度最高的摄像头入手，坚持“摄像头优先、激光雷达其次、毫米波雷达再次”的顺序研发自动驾驶技术。
经过三年的研发，AutoX的自动驾驶通用平台已经完成了三次迭代，将于今年年底推出能够支撑大规模量产的第四代。“这一代可以使系统与车辆平台的兼容时间缩短至两小时左右，”肖健雄介绍道，“你可以(把它)想象成是Windows98。”
牵手车企，定位系统提供商
以自动驾驶通用平台为主力产品，肖健雄将AutoX定位于系统供应商，“我们不是Tier1，也不是Tier2。”与传统Tier1通常自行建立工厂进行生产加工不同，AutoX以系统设计为主要工作，
依靠代工解决生产问题。同时，直接对接车企的方式也区别于与Tier1联系紧密的Tier2。
而车企之所以愿意绕过传统Tier1，直接与所谓的系统供应商对接，是源于前者稳固自身地位的考虑，“在自动驾驶浪潮中，车企想做庄家、想成为核心，(他们)不想再被Tier 1‘卡住脖子’了。”肖健雄表示。
这种只做系统供应商的商业路线与略微放低的姿态，恰好与车企的需求相契合。而这样的基因，注定AutoX最重要的客户就是车企，同时促使前者做出专注前装市场的决定。肖健雄称：“真正能实现自动驾驶量产化的车，都是前装的。”
AutoX已经率先在比亚迪秦Pro身上进行试验——今年3月底，二者携手推出无人驾驶版的“秦Pro”。这款车是比亚迪专门针对自动驾驶场景设计生产的，因此，AutoX只花费了一天的时间和较小成本就将该车升级为具备基本自动驾驶功能的汽车。一周后，二者实现了完全兼容。
为了能兼容更多车型，AutoX在通用平台设计之初就集中在模块化设计方面进行研发，考虑接口定义、提高适配速度等多个问题。
比亚迪之外，AutoX的主机厂伙伴还包括上汽和东风汽车，二者同时也是AutoX的资方。去年，AutoX已经与东风汽车就无人物流车进行合作，今年双方还计划大规模量产前装L4无人驾驶商用车型。
在与主机厂合作方面，AutoX以提供组合包的方式实现。“作为软硬件结合的系统提供商，我们提供的更多是软件，但也会为合作伙伴设计一些硬件，如果(他们)想大规模生产的话，就去找Tier1。”肖健雄这样描述二者的合作，“你可以将这个系统想象成一个菜单，它是可配置的，我们可以根据车企需求进行定制。”
对于价格问题，他透露称：“回归第一性原理，按照(我们)系统创造的价值进行收费。”换句话讲，AutoX的无人驾驶系统本质上是起到代替司机的作用，因而后续可以参考人类司机的薪资模式，按照汽车行驶的时间和距离进行收费。
专注中国市场
从AutoX的合作对象不难看出，虽然其在美国成立，但目前主要与中国车企进行合作。与此同时，今年年初，肖健雄还选择在深圳南山区成立中国研发总部，并以深圳为基地向国内市场扩张。上个月(9月)，AutoX又牵手上海嘉定政府，决定将华东区总部落户上海国际汽车城，同时投资设立“人工智能自动驾驶示范区运营项目”，重点建设人工智能自动驾驶研发中心、运营及大数据中心、人工智能自动驾驶产业应用示范基地等项目，组建大规模自动驾驶车队。
一系列动作都在昭示着AutoX对中国市场的重视。在肖健雄看来，虽然中美两国均处于全球自动驾驶梯队前列，但两国汽车行业的不同情况决定自动驾驶初创企业在中国拥有更大的市场机会。
他进一步解释称，与美国四大车企(通用、福特、FCA、特斯拉)近乎垄断的车市情况不同，中国车企的多数量、地域性、小体量等特点意味着自动驾驶初创企业有更多的可选合作伙伴。
“自动驾驶是AI中难度最大的领域，而中国汽车行业的本质是制造业，(他们)去做软件很难，”肖健雄补充道，“不像拥有强大的资金、品牌和技术实力的国外车企，(他们)‘跳一跳’或许也‘够得到’。”
在美国，通用和福特通过收购的方式拥有了自己的自动驾驶公司Cruise和Argo AI，FCA与全球明星自动驾驶企业Waymo合作，特斯拉则专注自研自动驾驶系统。相比之下，国内车企更倾向于与系统供应商合作或为其提供资金支持，间接实现自动驾驶。
今年年初，AutoX在深圳南山区中心开启自动驾驶路测，肖健雄因此称，公司是中国唯一一个能在一线城市闹市区实现自动驾驶的公司。“技术上(我们)有很明显的先发优势，就算是在美国，也没有很多公司能处理市中心这么复杂的场景。”他颇为自豪。
或许得益于此，AutoX今年喜讯不断——不仅成为获得加州自动驾驶牌照的四家企业之一，还宣布与上海嘉定区政府共同建设中国首个无人驾驶Robotaxi运营示范区。同时，其于9月宣布完成1亿美元A轮融资，由东风汽车领投，阿里巴巴创业者基金、硅谷孵化器Plug and Play中国基金、香港HKSTP科技发展基金等机构跟投。
对于公司未来规划，肖健雄表示，一方面会稳步扩张团队，2020年初技术人员将增至300人左右;另一方面继续加速商业化落地进程。
