9 月 22 日 ,"2018 第二届全球未来出行大会 " 在杭州国际博览中心隆重举办，论坛主要围绕智能网联核心技术发展趋势、智能驾驶相关技术领域的创新趋势等议题展开，以创新之名为智能网联产业赋能。以下是同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产在论坛上的演讲实录：

这个报告我想和大家讨论一下这里涉及到的智能驾驶给汽车产业带来的机遇和挑战。

所有的人都感觉到汽车的变革已经来临了，中国汽车我们说早就成为世界第一，但是带来的问题如石油的依赖、交通事故、汽车使用环境越来越恶化这个已经是不争的事实。这是去年世界智能网联汽车大会的主题，通用汽车带来的报告是零愿景，上汽说的很直接实现零愿景的四化，电动化、网联化、智能化、共享化，今年的世界智能网联汽车大会，上个星期在上海刚刚举办，今年的主题提到了 AI 人工智能，电动化和网联化应该说已经有足够的普及程度，现在再谈到的是智能化，今年这个主题在智能化这方面。

所以我们可能给未来的汽车描个像，未来的汽车不再是内燃机驱动的钢铁独行侠。电动这个趋势明朗的，要网联也肯定的，网联以后带来的，再要发挥更好的作用，智能，所以我们需要用智能的、网联的电动汽车来进行产业的革新，以及甚至再谈产业的革命。从市场来看，美国这边谷歌认为汽车企业是要消亡的，他认为他的无人驾驶出租车是未来出行，根本所有的人不需要汽车，一辆无人驾驶的出租车他的交通效率，他的效率大概是我们现在一辆私家车的 20 多倍，他说你为了解决出行问题，根本不需要购买汽车，你也不需要买汽车，这还算是劝。后边一句是威胁，就是政府应该不允许人开汽车，这就有点反动了，也惹了一群人。

但是无人驾驶出租车，至少美国认为汽车的产量会大量下降，所以我们看到华尔街一直在唱空汽车行业，通用的股票，尤其是福特的股票跌的一塌糊涂，代表着未来出行方向的像 Waymo 这样的公司被华尔街估值持续的调高。在中国不是这样，我们虽然也意识到刚才黄总提到的汽车厂仍然认为汽车新的技术会使得汽车变样，但是在中国汽车仍然是长效产品，产量持续在上升。中国至少还有 1 亿辆摩托车和 2.5 亿辆电动车，这么庞大的潜在的汽车用户，现在大概是 5 亿的机动车辆支撑着居民出行。所以我们现在从第一个数据，汽车产量看来是要封顶在 3 千万辆，今年也不大会突破 3 千万辆，但是第二个顶我们正在猜测，就是中国的汽车保有量的顶点到底在哪里，现在已经达到 2 亿辆，但是 2 亿辆其实从可每千人汽车保有量来看，国内现在还不到 150 辆，跟欧洲、日本、美国相比，日本每千人有 500 辆，欧洲有 600 辆，美国有 800 辆，过去我们说我们怎么跟人家比?我们怎么就不能跟人家比，大家都差不多，你不相信拿行价来比比，他比不过我们了。

汽车需求量会持续上升，城镇化建设。城镇化率，美国从 1920 年到 1970 年，从 51% 提升到 70% 花了 50 年时间，我们国家 2011 年启动了大量的城镇化建设，预计到 2030 年达到 70%，我们将用 19 年的时间就完成高度的城镇化。所以现在对保有量的猜想，大概有三个数据，一个是一个互联网公司做的汽车购买意愿的调研，认为要 5 亿辆。另外一个研究机构，又考虑到城镇化的快速发展预测是 6 亿辆，还有一个数字，就是国务院发展研究中心，他是从资源的角度来考虑，希望控制在 4 亿辆，所以不是说我们国家有 4 亿辆汽车就够了，而是希望控制在 4 亿辆，所以继房子限购以后，我们可以看到，所有的大城市相继进入了汽车限购，不是你想买多少就买多少的问题。到 4 亿量，其实我们每千人也就 300 辆，所以各个城市其实都在抢汽车牌照，汽车也不是你想拥有就拥有的，毕竟要受到资源的影响。

所以城镇居民出行对汽车的需求，因为毕竟现在主要的交通方式在发达国家仍然是私家车，没有私家车这个出行级别就降低了很多，但是在我们国家，资源的是必须要解决的，所以政府其实也支持共享出行，企业也在积极的做共享出行。共享出行里边最普遍的一种方式网约车，但是滴滴这种问题出来以后我们看到，可能还要思考其他的共享出行的方式。

汽车产业的变革，我们说汽车企业现在来看，传统的汽车企业其实是在这场变革里面是被革命的，但是我们看到刚才黄总还是充满着信心，要迎接这场革命，但是现在汽车企业的日子也的确是很难过了，他又要布传统的发动机，又要去做变速箱，新造车势力才不管变速箱、才不管发动机呢，直接上来就是赌纯电动，未来的汽车如果是纯电动的，现在我们的传统汽车厂在纯电动汽车开发方面的投资力度、投资密度，其实是没有这些像蔚来汽车、小鹏汽车，没有这些企业的投资力度大，未来如果说我们真的大家都不买汽车了，而是共享，无人驾驶出租车才是未来出行的主流的话，这些科技公司，就是赌无人驾驶的科技公司可能才是未来。

但是这种趋势已经存在，整个汽车行业利润在向下游的核心技术转移，估值在向未来的出行，就是向出行这个方向转移，汽车企业现在面临着第一轮下降，产量看上去还可以，因为毕竟有这么大的需求，但是产能过剩，产能过剩以后利润已经开始下降，尤其是国家强行推新能源汽车以后，纯电动汽车对一个汽车厂来说更是恶性，利润率持续下降。汽车企业针对纯电动汽车两个看法，一个就是，指望着电池价格下降，就是说电池价格再降一降，觉得这个就好了，这是一个比较被动的想法，现在我们看到，电池的价格降不下来，为什么给你降?既然电池都不够用，现在中国的主机厂都还没有电池的制造能力，完全靠供货商的话，在这个供货商里边标红的这两个供应商不是主机厂搞得定的，主机厂要能欺负也就欺负欺负内外饰供应商，你还能欺负谁，你看欠主机厂钱的，你敢欠供应商钱吗，他马上从主机厂名单里给你划掉。智能网联也是，这两个核心技术的供应商，其实汽车厂是没办法的。我们都听说某某企业，虽然利润很好但是老克扣供应商，他敢克扣博世的嘛，马上给你颜色看看，但是你要给他供保险杠、供个座椅也就没办法了。

汽车厂可能面对电动汽车，其实这个变革是汽车电动化打响的第一枪，把电动汽车如果想提升上来，摆脱不挣钱的噩梦，第二条比较主动的路线，用智能网联为电动汽车服务，现在我们可能看到，像特斯拉这样的已经摆脱了电动带来的利润下降的问题，他构出了一个新的价值体系，如果到了无人驾驶的话，我们认为在服务行业可能电动比加油要更方便，要打造一个完全无人化的出行的系统的话，你说自动加油方便，还是自动充电方便，尽管自动充电，可能也有一定的难题，但总比自动加油要容易吧。我们用一辆汽油的车来做分时租赁、来做租赁的话，你担心不担心那箱油，人家可能到底是租你这辆车为了完成 10 公里的里程呢，还是惦记你油箱里的油呢，但是电你偷个试试。所以我们说真的到了无人驾驶 +O2O 的网约车出行，当然电动比内燃要更强一点。

所以从这张图可以看到，智能网联和电动搭起来以后，电动就比内然要更强一点。所以我们汽车产业正在发生着变革的话，130 年前我们汽车正式取代了马车，成为了交通工具，经历了机械时代，现在的汽车行业里边的人大部分都是机械专业出来的，汽车牢牢的定在了机械这个产业，我们在大学里边车辆工程也是属于机械工程的二级学科，但是到了九几年的时候已经上升到电子时代。刚才黄总报告里边已经看到了，汽车里边软件的代码量在几十万条、上百万条、几千万条甚至到了高度智能的车可能要到上亿条，所以现在我们说智能作场合自动驾驶是软件时代，这两个功能都是通过软件来实现的。所以现在我们未来汽车，一个是变革，通过仍然是以私家车为主，但是用智能座舱和自动驾驶来进行变革，变成一辆有温度的车，甚至智能网联再把大数据加进来以后，重新定义汽车，发生汽车产业的革命，在国际上大概用了这样两个简写，对于私家车这块智能、电动、网联、共享。到了汽车的革命，用了 MaaS 这个词，这样新一代汽车将取代传统汽车。

整个华尔街估值已经在发生变化，非常传统的汽车估值在下降，而代表未来出行的这些公司，以及拥有智能网联和电动核心技术的整车企业，因为特斯拉是自己做电池，在上海租车的公司连隔膜都自己造，可以看他在上海租车公司的信息连膜都要造，电芯也自己造、上海的租车公司隔膜也自己做，智能网联这块 AI 芯片也是自己开发的，这个可能是汽车的两个出路。

相对于手机行业发生的革命，汽车行业这个革命现在来看是已经到来，所以我们整个行业才会表现出来这么强劲的动力，只是说有点不一样的是，原来传统的手机企业全部都死掉了，最强的诺基亚是第一个倒下的，到了去年，原来我们在功能机时代用过的一个品牌 HTC 正式退出手机业务以后，我们在功能机时代见过的手机品牌在智能手机时代就已经全部退出了舞台，这个对汽车企业是震动巨大的。现在我们的汽车会不会发生这样的故事，我们现在还不知道，首先我们看到，大家会强调一点，汽车比手机难，还有安全问题，还有政府法规、认证。在中国还有资质的问题，一系列这样一些客观的因素。

第二个方面我们可以看到，汽车行业好像比较警醒、比较警觉，在几个方面综合作用下，汽车的变革是会产生的，但是这个变革会不会造成整个传统汽车行业的覆灭，这个倒是不确定的。

既然认为汽车的革命应该属于 MaaS，我们看看无人驾驶的应用场景，真正的我们说的自动驾驶仅仅是革新，无人驾驶可能才是革命，这场革命我们来看看无人驾驶的应用场景。第一个场景，方便快捷的城市交通。大概表现出这样三个：无人驾驶出租车、无人驾驶公交车、低速无人驾驶来实现还取车的分时租赁。这三个从技术难度和市场价值都是这样，无人驾驶出租车无疑是技术难度最大的，但是也恰恰是市场估值最高的，代表原来优步，优步一个死亡事故基本上就完蛋了。我们可以看到它的估值，从去年的 700 亿，今年被华尔街重新挑到了更高的估值，不可思议的 1750 亿，这是美元，传统汽车厂是根本没法比的，而福特的估值被调低到了 400 亿以下，一个在下降，一个在上升，所以在美国已经看到，金融行业至少已经在引导甚至看到这场革命的发生。

稍微技术难度会下降一点的，定线的公交车，这辆车是他的典型，当然他的市场估值，因为难度下降了，市场估值也没那么高。第三条这个，从技术上没什么难度，低速的无人驾驶，分时租赁非常好，但是不好用，取车、还车太麻烦。我们也看到了百度和重庆力帆的出行，这样三种快捷方便的城市交通用无人驾驶。从方便角度来说，现在城市交通里边其实你开一辆私家车，遇到最大的问题是找不到停车场，我们在上海私底下开会根本不敢开车过去，因为你开车过去路上堵一个小时，这个已经很悲催了，更悲催的是，到了那个地方以后找车位可能又是一个小时。无人驾驶无论是这三个技术的哪个技术，至少不需要车位，在一些城市的热点地区不需要车位，这是非常便捷的一种。

第二个，无人驾驶的场景，就是，每天在车内要几个小时的通勤，其实我们在大城市生活一天 3 个小时到 4 个小时的通勤时间已经成为常态，这三个小时就傻乎乎的坐在车里，能不能用起来。今年上半年的时候上海出租车已经出现过这样的情况，就是早餐摆到了出租车里，出租车里面可以用手机扫码购买早餐，最后被叫停。所有互联网的创新我们看到一开始都会违规，这样的需求已经有了，只是现在的人开出租车再卖早餐是违规的，无人驾驶没问题了吧，早餐能不能放到车里边来，购物能不能放到车里边来，女同志每天都要敷 2 小时面膜吧，男同志也开始做面膜，面膜敷完了要命的是睡眠不够了，这样的保养过程能不能移在交通里。现在在出租车里不是一个私秘的空间，你不乐意，人家司机也不乐意，但是无人驾驶这个问题是没有问题的。会议能不能跟交通组合起来，梳妆能不能和交通组合起来，我们说如果有一个，这个汽车是一个无人驾驶的，就没有安全问题。同时还有私秘空间，既然是私秘空间，家里边你在客厅或者卧室要做的所有的事情。

第三个，让生活空间动起来，我们的住房、商店、办公室、饭店，都认为是固定的，为什么是固定的?怎么就不可以动起来。这是丰田在 CES 上面展示的，其实就是一个移动的商店、移动的工作室、移动的旅馆等等这样一些概念，所以我们说这个是可以变化的。政府对汽车的这场变革，对汽车驾驶这块放在人工智能，国务院新一代人工智能发展规划里边我们可以看到，自动驾驶和服务机器人是两个重要的领域。所以我们说新的这辆汽车，人机关系会发生变化，我们最喜欢的，现在我们离不开的两样东西，一个是要有一个房子，第二个要有一只手机。我们说汽车有可能，智能网联的这辆汽车有可能同时兼具房子和手机的功能，会变成家和手机更亲近的新物种。但是有了智能以后，人对智能产品不再是冷冰冰的交通工具，应该有情感。刚才黄总的报告里边也提到，就是情感化，新一代的汽车，在市场上受欢迎的汽车，一定要有情感，像这样的安全性、高效性、节能、动力性、NVH，这都已经是理性的常规的需求了，不足以打动消费者，真正能打动消费者的可能要有智商、要有情商，这是要一些感性的东西。所以新一代的汽车，不再交通工具那么简单，他要逐渐能力上升到能够作为助手，并且不再一个冷冰冰的东西，而是要有情感，把他作为朋友和家人这样的一个程度。

对于自动驾驶的分析来看，我们预测估计，今后的产品会呈现这样的两种模式。L2 的自动驾驶，我们没想到今年一下子爆发，今年发布的所有的新车基本上都配备了 L2 级的自动驾驶能力，今年最早参加了长城的 VV6 的发布，他把自动驾驶是作为标配的，最低配置的 14.6 万车里面标配了 L2 级的自动驾驶，没想到不到一个月在成都车展上这个记录，配备自动驾驶功能的价格从 14.6 万一下被吉利拉到 11 万，配备他 11 万售价的车型就已经有自动驾驶了。当然 L2 的自动驾驶用户是不太喜欢的，用户其实需要的是，对一辆私家车要的是 L3，但是 L3 又是一个噩梦，因为承担的责任太大，所以我们有很多车型逐渐逐渐从 L2 在向 L3 靠近，L4 在向 L5 靠近，L5 也是不可能的，要达到在所有场景下都能开，我们说你的车到南极能开吗?百分之百不能开，你怎么是 L5 呢。所以现在 Waymo 也不说自己是 L5，Waymo 也说自己是 L4，但是 L4 他的能力会逐渐逐渐适用范围越来越宽以后，再向 L5 迫近。所以现在我们看两个趋势，这辆车刚才黄总的报告里也提到，上汽新发布的 MARVEL X，这个在私家车里边可能是一个把现在智能网联技术结合以后达到的一个新高度，这辆车在智能互联系统里边被大家定位到了 3.0 版。苹果公司在乔布斯去世以后的确实革新乏力，他的车 CarPlay 仅仅被定义为智能互联系统的 1.0 版，宝马的被定义为 2.0 版，由阿里和上汽合资的斑马出行的阿里 OS 这个被定义为现在全世界最先进的智能车联系统，这个车也用了 AI，就是实景的驾驶辅助系统，所以这个是值得期待和研究的一辆车。

从这辆车上有看到一个趋势，我们很难说这辆车到底是几级的，这辆车是一个非常典型的，今后大量的私家车可能是 L2 和 L4 的组合体，这辆车在自动驾驶功能上应该是 L2，因为 L3 现在《道路交通安全法》不修改的话是不能销售的，并且产品责任太重以后其实不利于成本控制，甚至因为过重的产品责任，可能会使得汽车厂开发的策略更趋于保守，趋于保守的开发策略又使得用户体验会大大下降，所以我们认为汽车企业可能不大会去碰 L3 这条红线，所以是 L2，但是不是 2.0，而是 2.5、2.8、2.9，趋近于 L3，在用户使用中其实已经达到了 L3 的技术水准。第二种，在泊车这块这辆车已经达到 L4，他是用车和停车场之间互联的方式，不是靠单车，而是用互联的方式，靠车和停车场互联的方式来实现自主泊车，已经有 4 个停车场可以支持自动泊车的，这个显然是 L4，所以今后很难说这辆车是 L2 的，这辆车是 L4 的，而是部分是 L4 的、部分是 L2 的，这样一种趋势也已经出现。

这辆车型已经有两个趋势，这辆车驾驶员还在，但是驾驶员的位置放一个安全员，用安全员来过渡，这是一种方式，现在普遍使用的。第二种方式，现在已经出现了完全没有方向盘的车，没有方向盘的这个车现在是靠监管中心、靠监控中心、靠后台支持来进行监管，所以也在发展中。

从技术路线上看，V2X，因为自动驾驶我们最担心的还是安全问题。从这起事故里边看，由于遮挡的问题我们看到，我们开车在路上，除了看得见的危险以外还有很多看不见的危险，这些遮挡，既然能遮挡驾驶员的视野其实同样会遮挡雷达、摄像头的视野，所以我们说用通讯的方式，V2V、V2I、现在正在推进过程。

像这样一起事故我们看到，用通讯的方式能够避免一些有遮挡的这样一些事故，所以美国这边在推行 DSRC，欧洲和中国不打算用这么落后的通讯技术，而是用第四代无线通讯的改造，就是我们现在说的 LTE — V2X，今后卖到 5G 的时候是第五代无线通讯的一个场景，现在第五代无线通讯仅仅是第一个场景大带宽，第二个场景就是给我们道路交通的，就是短时延，时延从第四代无线通讯降到 10 毫秒、20 毫秒这样的技术。从技术路线来看，以谷歌 Waymo 为代表的无人驾驶显然用的是自主式的自动驾驶，国内在各个政府指导的报告里边可以看到，我们更注重的是网联的自动驾驶，也就是一种协同化的智能。

因为在中国我们工业技术可能还是有点薄弱，但是像半导体行业、雷达、摄像头，这些品牌都还是国外的，但是国内的互联网企业和通讯企业优势是巨大的。高精度地位也是，这是在陆家嘴环岛的地图，你可以看到那个蓝色的线在陆家嘴环岛转圈圈，但是高精地图根本不知道它在哪儿，但是北斗千寻的可以知道在哪里，所以北斗千寻可以达到这样的定位，并且在国内已经普遍使用，现在国内很多地方做了这种无人驾驶公交车线路，他们大部分是用 RTK，20 公里范围内其实加一个基站就够了，他们不愿意用千寻原因，就是千寻还要服务费，公交公司 20 公里范围内自己驾一个架就站了，不愿意花这个服务费。以后如果在私家车上大规模的普遍推广，可能还要靠千寻这样的。

挑战还是安全性，对无人驾驶我们可以看到，做一些演示能看到它能跑，Waymo 这样的大规模的城市里边的测试，也是看到它的能力的，就是现在它已经可以做到 5000 英里才有一次接管，就是 8000 公里才有一次接管的技术难度，Waymo 也已经到上海出租车，也许在不远的时间我们在上海也能看到无人驾驶出租车的身影。

自动驾驶汽车的变革、革命还剩下最后一个安全的保障，从无人驾驶包括美国的测试场的情况来看以及国内的示范区来看交通事故还会有，现在的难题就是怎么来定义这辆有交通事故的无人驾驶车是安全的，Waymo 的无人驾驶也有交通事故，优步的无人驾驶我们也发生了事故，但是我们为什么认为优步是不安全的、Waymo 是安全的，所以现在提了 RSS，叫责任敏感性安全。现在我们把一辆安全的无人驾驶车，认为它不会发生责任事故，Waymo 的很多事故不是他的责任，把发生的事故我们进行区分以后，不会发生责任事故的无人驾驶我们想定义它为安全的，但是优步的这辆车，这个交通事故是无法被认可的，因为第一造成了死亡，第二它是有交通责任的，有责任的事故是不能发生的。所以我们为无人驾驶汽车的安全性，大概要从这四个方面：责任敏感安全、行为安全、功能安全、信息安全，在自动驾驶的感知、认知、控制这块来看，责任敏感性安全主要在积极干预这块，功能安全主要在一头一尾，行为安全主要在 AI 算法，所以这张图我们把无人驾驶汽车安全的要求进行了梳理。这条我们把整个，无人驾驶行为的安全性，把时间轴拉过来来看，所以我们要构筑一个安全底线，以及构筑一条无人驾驶汽车从交通事故角度的法律底线，以及我们的开发红线，通过预防安全、通过行为安全、通过责任敏感性安全，以及再加上功能安全和信息安全，来构建一个完整的安全体系，这块工作是我最早做被动安全的，被动安全是构建安全底线的，尽管车上装了非常多的自动驾驶系统，但是安全气囊还是不能摘掉的，还是要求车里边的人系上安全带，我们的被动安全，车身结构的耐撞性，仍然是要求的，所以要有一个安全底线。

从好处来看，计算机的控制、灵敏度大大高于人类，比人敏感 20 多倍。在避撞控制来说，这是他的优势，但是在用户体验方面，如果开发的时候不小心会影响用户体验，有些自动驾驶在算法做出来以后，坐在车里边的人感觉到不舒服，所以这块我们是要用一条线把它展开，在不同的时段里边来构建不同的安全性。这是对于自动驾驶汽车我们要构建它的安全体系，通过安全体系的构建来实现这场产业变革，自动驾驶甚至无人驾驶，其实一步步正在进入到我们的私家车，甚至有可能无人驾驶出租车在某一天有可能会被批准。这是我们对智能网联汽车、对整个产业的影响大体做了一个梳理，其实最后的挑战还是在安全挑战上。