自动驾驶路测的演变
说起来自动驾驶汽车最早发源于美国，起初美国军方通过拨款、举办赛事等方式希望能开发出无人驾驶汽车应用于军事领域，最终由于种种原因军方并未投入使用，但这为自动驾驶技术的发展奠定了基础，也引发了谷歌、苹果、特斯拉的研发热情。
最早美国的自动驾驶路测也游走于灰色地带。2010年谷歌研发出了7辆“自动驾驶汽车”在加利福尼亚的公路上进行路测，但彼时加州并未出台相关法律文件。
直到2011年，谷歌自动驾驶汽车在进行路测时发生意外，追尾了一辆普锐斯车，由此引发了舆论轰动。
很快内华达州颁发了511法案，督促“机动车辆管理部门制定和推出有关在内华达州高速公路上操控自动驾驶车辆的规定。”
第二年，加州州长签署了允许自动驾驶汽车合法上路的SB1298法案，认可了自动驾驶路测的合法性。
由于美国自动驾驶汽车产业的发展走在中国之前，因此许多国内自动驾驶企业、智能汽车企业都将研发中心设置在了美国，同样路测也是在美国进行的。
直到2017年年底，我国自动驾驶路测政策进行了松绑，北京市率先发文宣布开放自动驾驶路测，随后半年内，上海、重庆、长沙、长春、平潭等多座城市也出台了相关政策。
2018年4月全国性政策出台，工信部、公安部、交通运输部三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，
对测试主体、测试申请及审核程序、交通违法和事故处理等进行了具体的规范。
忽如一夜春风来，国内许多城市开始尝试发放自动驾驶路测牌照，
截止今年6月21日，我国已经有18座城市发放了自动驾驶路测牌照，总数已接近200张，共计有50家企业拿到了牌照。
到今年2月底，国内发布的牌照才刚超100张，4个月的时间里总量翻倍，可见国内自动驾驶路测的发展之快。
开放路测进行时
根据目前公开的信息来看，以北、上、广为代表的城市已经开放了多条道路供企业进行自动驾驶路测，同时对自动驾驶路测牌照申请的企业、申请程序、路测的具体事项也提出了详细的要求。
从开放的区域、测试道路、以及覆盖范围来看，目前
北京累计开放了亦庄、海淀、顺义和房山4个区域内44条自动驾驶测试道路，共计达123公里，其中涵盖城市主干路、次干路、支路、园区主干道等交通环境;广州首批开放测试道路路段有33条，总里程为45.644公里。
上海则在日前进一步开放了自动驾驶路测，宣布在原来11.1公里的基础上增加42.5公里，覆盖面积达65平方公里，
同样涵盖不同类型与等级的道路，
测试场景从350个增加到了1580个，智能网联汽车的活动范围也延伸到了工业区、商业区、交通枢纽、住宅区等各个场景。
不仅如此，前不久上海市经信委、市交通委等部门还正式颁发了智能网联汽车示范应用牌照，
获得该牌照的企业，不仅可以在城市道路上展开测试，还能进行商业化试运营，也就说获得牌照的企业可以进行载人、载货以及特种作业的测试。
目前，滴滴、宝马和上汽集团已经获得了该牌照。
申请牌照方面，北京的政策非常细致。
北京将自动驾驶路测车辆和开发道路各自分为5个级别，互相对应，相应级别牌照的车辆可以去该级别以及以下级别的道路进行路测。
简单来说就获得了T4级别牌照的车辆可以在T1—T4级别的道路上进行测试。
每个级别车辆的考核能力也不同，
比如T3级别路测牌照就要求测试车辆具备认知与交通法遵守、路线执行、应急处置等综合能力;T4级别则在T3级别的基础上增加了驶过隧道、学校区域、超车等能力;T5级别比T4级别多了雨雾天气、湿滑路面行驶等要求。
企业申请牌照时不需一级一级申请，而是可以针对结合自身情况申请适合的级别。不过，北京要求申请牌照的车辆必须通过5000公里以上的封闭测试场日常训练和相应等级的能力评估，测试驾驶员必须通过不少于50小时的培训和训练。
上海出台的政策则要求，
企业只有在获得上海只能网联汽车道路测试资格和道路测试车辆累计达到3辆以上，单车评价自动驾驶测试里程累计不低于1000公里且未发生交通违法行为或有责任交通事故的企业，才能申请智能网联汽车示范应用公牌照，
即进行载人、载货商业化试运营。
同时其还规定，单个主体首次申请道路测试的车辆最多为50辆，如果测试满6个月后且未发生违法行为、交通事故，单车平均自动驾驶测试里程累计不低于1000公里，然后可以继续申请增加测试车辆数量。
对于具体的测试环境、场景、时间段，各地也进行了详细的规定。北京最新出台的政策中明确，
测试道路必须在北京室内五环(不含)外的区域道路，且满足中国相关法律法规要求，并且，政策还规定，自动驾驶车辆在测试道路上测试，只能在白天且无雨、雪、雾等情况下，非早晚高峰时段。
测试道路选取时涉及医院、消防队、地铁、学校等特殊地点，应该针对具体点位开展交通安全风险评估，并采取降低风险举措。
与北京不同，广州南沙更加开放，其是全天、全区域的开放测试。
整体来看，各地出台的政策内容都非常详尽，这里不再一一解释。可以看到各地的政策规定整体差别不大，
值得关注的是北京和上海都提出企业要为测试测量配备专属司机和价值500万元的事故保险或者责任担保金，显然是出于安全考虑。不仅如此，北京和上海也借鉴了加州的“脱离报告”，将提交周期改为1个月。
作为后来者，中国在自动驾驶路测政策方面虽然借鉴了美国的一些方法，但也有一些差别。
自动驾驶路测的中美区别以及国内的不足
具体来看，中美在路测牌照的发放上区别很大，
中国测试车辆为单位发放，美国加州DMV则是以公司为单位，
前面已经提到北京和上海的测试车辆要求，在美国，企业只要获得测试许可之后，后续测试车辆都可以上路测试，中国路测车辆则需要进行单独的测试。
此外在测试的要求、政府管理、数据披露等方面，
中国更偏向于“家长式”管理，更加强调安全。不仅要求企业考测试牌照、由监管机构统一进行场地考虑、路测监控和数据披露，
同时还对测试车辆从封闭场景走向开放测试场景、测试天气、测试地点、测试周期内的表现汇报等都进行了详细的规定。总之无论北、上、广哪座城市，中国更要求企业一步一步稳中求进，要在保障安全的前提下路测。
加州则非常激进，更多的将自主权交给了企业。
其要求企业每年提交车辆测试报告，内容包括测试测量的总行驶里程数以及脱离次数等，甚至还允许企业测试无人接管的全自动驾驶汽车。
不过，在自动驾驶路测上严格要求，强调安全还是非常必要的，毕竟一旦出事关乎人命。此前美国亚利桑那州就曾发生过自动驾驶汽车撞死一名骑自行车妇女的事故，这场事故将Uber和自动驾驶推向的风口浪尖，Uber不得不暂停自动驾驶测试，而大众对于自动驾驶的担忧也越来越多。
其实对于自动驾驶的发展而言，
路测非常重要，它能真实的反映企业自动驾驶技术的水平，同时也能够让企业在测试过程中获得大量数据，从而反哺技术，加速企业自动驾驶技术的发展，同时也帮助自动驾驶车辆正在逐步从测试走上试运营、商业落地应用。
当然，如果在测试中发生事故，对于涉事企业和自动驾驶行业都犹如晴天霹雳，但这也提醒了整个自动驾驶行业，必须提升安全的重视。
尽管国内自动驾驶路测非常快速跟上了国际的步伐，不过目前来看，
当前自动驾驶路测的场地多为商用车和乘用车服务，并不完全适用于卡车。
众所周知，卡车通常驾驶的道路环境是高速、国道亦或者矿区等场景。中国作为一个国土面积广阔的国家，在一些地区，卡车行驶的道路非常复杂，比如兰州曾经出现的卡车重大事故造成14人遇难，34人受伤，就是因为当地有一条17公里长的下坡路段，这对于载着货物的卡车显然是非常大的挑战，而自动驾驶卡车的路测也自然必须考虑到这一点，矿区自动驾驶卡车同样如此。
如今距离北京开发自动驾驶路测已经过去了一年多的时间，今年3月，《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》发布，
其中获得测试牌照的百度、蔚来、北汽新能源、戴姆勒、腾讯、小马智行、滴滴旅行、奥迪共8家企业的56辆自动驾驶车辆在这一年中进行了测试，实现了15.36万公里道路测试里程安全行驶。
北京之后，开发道路测试的城市越来越多，湖北襄阳、江苏苏州、浙江德清县都加入阵营，与此同时，湖北武汉、海南省、陕西西安也将加入发放牌照的阵营。路测运动如火如荼地进行着，它是否能引领中国自动驾驶步入新的台阶呢?
请拭目以待吧。
