中国首家干线物流联合创新中心迎来新伙伴。

9月24日，地平线宣布与嬴彻科技达成合作，加入干线物流联合创新中心。未来，双方将在产品、技术层面进行合作，共同推动自动驾驶卡车的研发和量产应用。地平线将开放AI芯片和算法能力，满足嬴彻科技对合作项目的定制化需求，加速后者自动驾驶卡车的开发与量产。

地平线加入后，干线物流联合创新中心的合作伙伴由16家变为17家。据了解，该创新中心成立于2018年底，由嬴彻科技与上海国际汽车城汽车创新港联合发起，旨在聚集产业智慧，加速商用车自动驾驶技术的产业化进程，推进物流行业的效率提升。

目前，其合作伙伴包括地平线、中国重汽集团、福田汽车、一汽解放、联合卡车、采埃孚、威伯科、Velodyne、四维图新、主线科技、G7、腾讯科恩实验室、上海交通大学自动驾驶实验室、则一供应链、湖南湘江智能科技创新中心、嬴彻科技和上海国际汽车城汽车创新港，几乎覆盖了自动驾驶全产业链。嬴彻科技创始人兼CEO马喆人现场表示，未来创新中心还在芯片、地图、数据处理、泛人工智能、信息安全等领域持续吸纳十个左右新伙伴。

成立不到一年，创新中心就将近20家企业联合起来，这背后源于当下自动驾驶面临的严峻量产挑战。地平线创始人兼CEO余凯认为“应用场景”是核心，他表示，只有在具体场景里面对问题，思考为用户带来的价值，才能促使自动驾驶真正落地。

或许正因如此，地平线选择牵手聚焦物流场景的嬴彻科技。与其他自动驾驶解决方案提供商相比，嬴彻科技还“太年轻”。于是2018年成立之初，这家企业就表示要进军相对容易落地的货运领域，并且采用L3-L5级的自动驾驶渐进式路线，降低场景和技术落地难度。

按照规划，嬴彻科技将于2021年底实现高速路段场景下L3级自动驾驶的量产。目前，嬴彻科技已经与和重汽、东风、福田三家主机厂，以及采埃孚、威伯科、Knorr等Tier展开实质合作，近期将完成L3级前装量产A样车。

在嬴彻软件系统2.0已完成平台选型和架构设计的基础上，嬴彻科技自建运营场景，在上海至广州、成都、武汉等数条试运营线路上采集道路实际数据，用于传感器方案布局，验证感知算法，场景模拟开发及场景数据处理。

对于目前业界对L3级自动驾驶的争议，马喆人表示，嬴彻科技的L3以高速路段为研发场景，严格按照SAE标准推出。他认为，L3-L5级自动驾驶架构有高度共同性，在货运领域，这种循序渐进的自动驾驶路径是切实可行的方案。

具体而言，嬴彻科技在量产的第一阶段定义了超过60个ODD(设计运行区域)，先将其稳定实现，一旦超出范围就会唤醒驾驶员接管。

虽然马喆人称L3级自动驾驶能够减轻驾驶员的疲劳度。但实际上，驾驶员在自动驾驶过程中或许仍要持续保持警醒度，同时，该项功能是否为市场刚需，还需量产后再做结论。

Q：干线物流联合创新中心下一步将吸纳哪些类型的公司?您预计半年后，创新中心的合作伙伴数量大概能达到多少?

马喆人：目前，创新中心的合作伙伴包括Tier1、主机厂、激光雷达、毫米波雷达、自动驾驶核心系统研发公司等，涉及芯片、地图、数据处理、泛人工智能、信息安全等领域。预计未来在各个层次上都会有新伙伴加入。

因为涉及到合作质量问题，所以很难说，10个左右应该还是很有可能的。

Q：干线物流联合创新中心不同的伙伴之间的合作，会有像排他性协议之类的政策吗?

马喆人：我们的原则是不鼓励排他。现在每个环节上都有数家合作伙伴，我们认为在当下环境，大家应该抱团取暖，共同把一件事干成。

Q：与刚开始测试相比，现在我们的接管频率发生了怎样的变化?

马喆人：目前卡车还不能在开放的高速道路上进行测试，只能在封闭道路进行。我能够给到的信息是，(我们)在封闭道路上行驶已经相当完善。在这里的数据是没有参考意义的。

Q：2021年底嬴彻科技会和OEM合作伙伴一起量产L3级自动驾驶卡车，如何确保其安全性?

马喆人：我们高度注重实际运行过程中的安全，也认为在货运领域循序渐进地进行技术落地，是对车队客户更加切实可行的方案。第一，从整体的软硬件架构讲，L3和L4到L5是可以逐级演进的，这个架构本身也有高度共同性，这只是一个我们阶段性的技术能力逐步释放的过程。第二，我们计划推出的L3也是一个按照SAE标准的功能规范。第三，首次推出时，我们也有更明确的定义，它是在高速路段上(高速的上下口之间)。

第一阶段推出的时候，还是让司机驾驶，这样是非常符合这个行业痛点和规律的。中国城际重卡运输平均的距离是800公里，两端从高速上下口到物流园之间可能是10公里以内，这意味着平均97%-98%的里程是在高速公路上，而且高速公路上通常有事故高发、单调疲劳、夜间驾驶的典型状况。因此，我们在第一阶段也定义了差不多60多个ODD，目标是高度稳定地把60多个ODD实现。但凡超出这60个ODD范围的时候就是机器唤醒驾驶员来接管，驾驶员还是要保持一定的警醒度。

Q：布局L3自动驾驶卡车的背后出于哪些考量?

马喆人：我们认为这个在商用车领域里也是非常切实可行的。第一，它在高幅度降低事故率，大幅度减轻驾驶员的疲劳度，也解决驾驶员的安全问题和健康问题，也解决了这个行业司机难招难管的问题，逐步有成本效率的提升。第二，因为这还是一个被付工资的安全员(指司机)，在合同契约下，他不像乘用车的司机那样在L3的时候不受控，这是一个受控环境，再加上还有一些司机监控的相应设备，所以我们可以满足L3所规定的一些应用，可以满足hands off、eyes off但是minds on的状态，这是我们对L3的具体考虑。

田磊(中国重汽、智能网联负责人)：2021年底我们推出的这款车，是有ODD场景定义的。我认为在用户(不论是司机还是运营人员)眼中，都是不太关注这个东西是L1、L2还是L3，他们更关注实实在在的获得感，就是我得到了什么。

具体到我们这个车，第一更安全，冗余的底盘和感知，再加上一些人机交互，在需求超出ODD的时候，能够唤醒司机，甚至安全停车;第二更舒适，从单车的三个驾驶员变成两个驾驶员，甚至从两个驾驶员变成一个驾驶员，而且一个驾驶员在驾驶的话，他驾驶的疲劳强度会大大降低，这是一个L3功能;第三成本更低，不是购车成本和行业内全生命周期的拥有成本(TCO)都更低。