这意味着，悬挂此证的智能网联汽车，不仅可以在特定的公开道路上进行自动驾驶载人测试，还可以进行商业化运营。
上班时间，测试路段也基本上看不到什么车辆 24 日早上，机器之心前往位于汉南区的示范区。从武监高速下来不久，就看到交通监控栏上悬挂蓝色标牌，提示你已进入 5G 智能网联汽车自动驾驶测试区。 时值上班时间，宽敞的双向三车道路上，几乎看不到什么车辆。除了工地和绿化工人，也很少见到行人。经济开发区尚处早期，村民已经集中拆迁到几幢高楼居住，模仿北京 CBD 标志建筑的创新服务中心也还在建设中。
开放测试路面上，每隔几百米就能看到这样类似摄像头的装置 尽管人车稀少，我们仍然偶遇了两辆测试乘用车，其中一辆挂有沪 D 车牌。据媒体报道，示范区公交车、环卫车、出租车、物流车等多种车型自动驾驶场景同时开放，目前已经有国内外 40 多家汽车企业进驻。
挂着沪 D 牌照的自动驾驶测试车辆 目前，一期道路全长 28 公里。深兰科技告诉机器之心，商业运营路段具体包括通顺大道(硃山湖南路-檀军公路段)—檀军公路(通顺大道-经开大道段)—经开大道—设法山路的围合路段，以及硃山湖南路(枫树三路-硃山路段)—硃山路(硃山湖南路-龙灵路段)—龙灵路(硃山路-通顺河堤段)。
通顺河上方道路就是通顺大道，也是开放测路段之一。 智慧汽车小镇是封闭测试场地所在处。 目前，除了武汉，多达十几个都出台了道路测试管理规范，划定了具体道路开放区域。 不过，武汉是全国首个基于 5G 通讯技术 V2X 车路协同系统全覆盖的智能网联汽车示范区。 其中，5G+北斗高精度定位系统更是国内首次大范围应用，可以实现毫秒级的时延和厘米级的定位。 华为全球项目管理部智慧城市项目总监马林之前在接受媒体采访时曾表示，这是 5G 真正进行自动驾驶商业化应用。未来其他城市想要建设同类型测试场和示范区，武汉经验将成为样板和标杆。
除了开放道路测试部分，智能网联汽车测试示范区还包括封闭测试区。此次，我们也前往了位于智能汽车小镇的封闭测试基地现场。 按规划，9 月之前，这里会建成 2 平方公里的封闭式测试场。不过，我们发现这里并没有动工迹象。 据了解，由于该封闭测试场地将覆盖丰富的场景，比如高速环路、城市工况测试区、柔性测试区、强化测试区、无人军车测试区等，前期合作团队专业度不够，项目方还在寻找合作伙伴，第一阶段建设肯定无法如期完成。
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为什么是武汉?
距离武汉承办的世界军运会开幕只剩下二十多天，全球第一批商用牌照的出炉，无论对于游客还是高层，都是一个亮点。
不过，更为深层的动机，仍然需要从武汉经济转型中寻找。 距离示范区十公里左右的沌口，是东风汽车大本营所在地。一条名为东风大道、全长仅 13 公里的绿色走廊，聚集了近 2 万家企业，其中包括 7 家整车企业，12 个汽车总装工厂，500 多家零部件企业。 作为全球汽车工业密集度最高的轴线之一，这里贡献了武汉 GDP 的近四分之一，也是一条名副其实的千亿大道。它见证了武汉从「钢时代」走向「车时代」，也正见证了武汉汽车制造的衰落。 近几年，东风汽车销量雪崩，除了日系品牌外，韩系、法系、自主品牌都跌得「面目全非」。经济转型，成为地方政府不得不考虑的问题。 一方面，武汉有汽车制造基础和完成产业链;另一方面，在 5G 通信、北斗导航方面，武汉也有自己的优势。 因此，自动驾驶和新能源，顺理成章成为一个重要转型方向。 从智能生态城的开发蓝图中，我们也发现，未来规划没有给重工业留下任何空间，新能源和智能技术以及文化旅游，会成为转型的关键词。
示范区所在智慧生态城的开发规划 航向定了，接下来就要考虑如何吸引企业前来筑巢，带动经济运转起来。与一线城市相比，新一线城市对自动驾驶企业更为求贤若渴。 与其他人工智能落地场景不同，自动驾驶的落地与规模化，严重依赖地方政府态度和政策。 最典型的例子就是 Uber。 如果不是亚利桑那州州长道格·迪塞 (Doug Ducey) 这枚头号粉丝的鼎力支持，政策上一路绿灯，Uber 根本不可能取得今天的进展。 国内也是如此。长沙政府的开放态度，也让百度大张旗鼓地将 RobotTaxi 业务落地长沙。 据不完全统计，截至 2019 年 2 月 21 日，全国共有 22 个省市区出台了智能网联汽车测试管理规范或实施细则，其中有 14 个城市发出测试牌照，牌照数量总计 100 余张。 但是，这些牌照中，允许自动驾驶企业开展载人测试的并不多，更难言进行商业化服务。 瞄准这一要点，武汉政府「在现行法律法规框架内，突破传统思维」率先颁布了经营许可证，将企业心里想的上升为政府意志，足见其挖角的「野心」。 获得商用牌照的深兰科技告诉机器之心，在法规和监管突破方面，武汉政府迈出了很重要一步，敢作敢当。而且，武汉场景也有很有吸引力。 一位本地自动驾驶创业公司负责人告诉机器之心，示范区就在地铁 16 号线附近，交通枢纽附近三到五公里范围，很适合处在商业化初期的自动驾驶落地，因为路况不会太复杂，同时需求会比较活跃。 相反，成熟出城区路况复杂，技术研发成本高，但未必带来匹配的高回报。 该负责人进一步分析，5G 牌照提前发放，2020 年也许会成为自动驾驶企业的关键「赛点」。抢先获得商用牌照测试、拥有变现潜力的企业，或将更有机会获得资本垂青。从这个角度看，武汉政府这一招很有吸引力。 不过，出于安全考虑，智能网联汽车要取得商用许可证，车辆必须在开放道路运行 5000 公里以上，且没有违规记录。 据了解，此次共有四辆客车申领自动驾驶商用许可证，但交通运输部门审核后，只发放了两张。这两辆客车在开放道路上的行驶里程，均超过 7000 公里。
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商用牌照意味着什么?
这次商用牌照瞄准了两类用车： 乘用车(百度)与商用车(深兰科技和海梁科 技)。 这也是当前自动驾驶商业化的两大突破方向。
近年来，中国客车市场一直处于下行阶段，提前入冬。与此同时，自动驾驶巴士一致被认为是解决城市「最后一公里」难题的有效方案。不仅技术相对容易实现，也更容易被政策制定者监管。 行业也普遍认为，自动驾驶技术在特定场所和公共交通领域的使用将早于乘用车市场。 正是基于这样的共识，国内 L4 级自动驾驶巴士从研发技术、测试情况、试运行情况等方面都走在自动驾驶行业前列：海梁科技早在 2017 年 12 月就发布了阿尔法巴智能驾驶公交;今年 6 月，深兰科技获得广州正式发放的智能网联汽车路测牌照，这也是唯一一张公交车牌照;8 月，深兰科技又对外宣布，熊猫智能公交车获得了上海市首张智能网联客车牌照。但是，大家仍面临包括道交法在内的制度困境。百度获得了首枚乘用车商用牌照，不过，机器之心就此询问百度方时，对方表示不便多说。 由于 5G 牌照在 6 月的提前发放，业内人士预测，国内在自动驾驶商业化上只会加速，不会减速。近期，就有自动驾驶出租车落地有加速迹象。6 月 15 日，广州发放了首批 24 张路测牌照，全部是乘用车自动驾驶路测。 在政策方面，政府允许自动驾驶企业招募志愿者，为自动驾驶的企业未来商业化落地、运营做了很好的铺垫和准备。 长沙也发放了第二批 49 张牌照，直指商业化重点，未来测试车除了常规自动驾驶测试外，也可以进行「载人测试」、「高速测试」。长三角政策也有所放开，不局限于单纯测试，开始尝试功能化的载人应用。 不过，和在政策层面，政府对商业化运营仍有严格规定。比如，广州市 2018 年年底发布的文件明确要求，「不得向测试参与者收取费用或报酬，不得利用测试车辆从事或者变相从事运输经营活动」。事实上，全国多个城市相关文件都有类似条款约束。商业化是企业的共同诉求，否则，自动驾驶依然停留在免费技术测试和科研探索阶段。 武汉市交通运输局相关负责人接受采访时表示，商用牌照的最大意义在于，推动智能驾驶技术在真实场景下的应用，尽快实现自动驾驶的全面上路：全环境、全流程，完全按照市民日常乘坐场景去运营，全面检测智能网联汽车的性能。
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还有多远?
此次商业牌照的颁发，表示自动驾驶已经走过了「科研探索期」(从 0 到 1)，现在进入「产品孵化期」(从 1 到 10)。
从 0 到 1 固然艰辛，然而，「从 1 到 10」的阶段更加充满挑战，这个阶段会非常漫长。中国工程院院士、北京邮电大学计算机学院院长李德毅认为，直到 2025 年之前，这个行业都将处于从 1 到 10 的产品孵化期。 由此看来，发出商用牌照对于自动驾驶的真正商业落地，并不具有立竿见影的意义，更多的只是资源争夺上的有利亮点。 事实上，最能影响规模化商用的关键因子包括最核心、最基本的安全问题，产业链条不同玩家的利益划分、以及如何用法律将这些规则和利益划分固定下来。 具体到中国市场，李德毅曾估计，2024 年中国试点智慧城市公交车基本都将实现自动驾驶;到 2028 年，中国商用车保有量中，将有 10% 达到自动驾驶。
