树大招风。最近，加拿大又蹭了一把特斯拉的热度。近期，加拿大房地产开发商Century Group宣布，“每购买一套Viridian联排别墅，我们就免费赠送一辆特斯拉Model 3(价值5.5万美元)!”据悉，这次清库存的地产项目，在2018年完工，共包括57幢联排别墅，位于South Surrey社区的Nicomekl河畔，其售价为108.99万加元(约合82.6万美元)。之所以要紧急出售，是因为温哥华议会通过了房屋空置税 (Empty Homes Tax)议案，税率为1%。如果是在卑诗省，非纳税居民，还要每年上缴房产价值的0.5%作为投机税，外国投资者和太空人家庭另加2%。
蔚来比特斯拉更亏
在高税费的逼迫下，地产商们只能各出奇招。买房送特斯拉，不知道马斯克听了有啥想法。事实上，他可能为特斯拉本身功能提升也操碎了心。特斯拉的智能召唤(Summon)功能经历过重大提升后，可以根据手机GPS定位从150英尺外的繁忙停车场高效地驶向驾驶者。但用户依旧抱怨其速度过慢、操控水平低等。所以，马斯克在上海量产Model 3(3000辆)的同时，也希望在中国打造一支重要的技术团队。后者上海(Gigafactory 3)“3号超级工厂”工艺和汽车的原型工程技术工作，还邀请优秀的工程师才会加入特斯拉，用于为工厂、汽车开发软件、固件等项目。目前，特斯拉的招聘网站上列出了200多个与上海工厂有关的职位。
与特斯拉的高歌猛进不同，纳斯达克上市的“中国特斯拉”——蔚来汽车却因为二季度财报尴尬数据而备受质疑。财报显示，蔚来2019年二季度总收入15.1亿元，相较一季度16.3亿的收入下滑7.5%;毛利率由一季度的-13.4%降至-33.4%;交付车辆3553台，较一季度的3989辆下滑10.9%;而净亏损则上升至32.9亿元，同比增加25.2%，超过此前市场预期。如果蔚来买一俩车多亏92万元，那么4年来亏损超过400亿元。这相当于特斯拉过去15年的亏损额之和。
虽然3月后新能源车补贴削减和宏观经济放缓，对于行业发展存在一定影响。但是部分ES8电池召回与上海汽车自燃事件令蔚来从品牌到成本都付出了不小的代价。为了尽快平复，在压缩成本方面，蔚来选择了裁员。李斌在财报中表示，“到第三季度末将全球员工人数从2019年1月的9900人减少至7800人左右(主要集中在人力资源，法务、财务等运营支持性部门，对研发和用户服务等战略核心部门影响很小。)，并剥离非核心业务。”在提升创新方面，蔚来将从10月开始，交付ES6和ES8的84千瓦时电池组，将NEDC行驶里程分别延长至510公里和430公里。但蔚来的未来愈发迷茫。
周二蔚来汽车股价一度大跌近27%，最后收跌20.22%，报2.17美元。这也影响到特斯拉，后者盘中下跌超5%，尾盘跌幅扩大，收跌7.47%。这直接导致特斯拉的最大外部股东——苏格兰资产管理巨头Baillie Gifford因此损失了4.32亿美元。Baillie Gifford持有约7.7%的特斯拉股份，仅次于马斯克的20%。
政策红利继续释放
作为中国造车新势力的代表，蔚来、威马、小鹏等100多家厂商，很可能在2019年经历一场残酷的大逃杀。数据证明，国内新能源造车企业的市场价值依旧需要重估。但是从全球行业发展角度，新能源汽车和智慧驾驶的方向并没有改变。
同时，商用牌照的发放，也预示着政策方对于智能驾驶的鼓励支持力度依旧很大。9月19日，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》明确提出，发展“互联网+”高效物流，创新智慧物流营运模式;推进北斗卫星导航系统应用;加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发，形成自主可控完整的产业链。
在政策红利下，今年6月，长沙市一次性为5家企业发放了49张自动驾驶测试牌照，并正加快建设智能系统设备检测实验室。在市国家智能网联汽车测试区内，百度、中国一汽红旗联手打造国内首批量产L4级(即高度自动驾驶的出租车)，预计年内大规模开放道路载人测试。
9月16日，上海市颁发首批智能网联汽车示范应用牌照，上汽、宝马和滴滴出行成功挂牌，可先行在城市道路中开展示范应用，包括城市商圈、工业园区、港口码头等1500多个应用场景，累计达到79.7公里，并将于嘉定区建设中国首个无人驾驶Robotaxi运营示范区。上海市是国内首个为企业颁发该项牌照的城市。
9月22日，国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌，百度、海梁科技、深兰科技三家企业获得武汉市交通运输部门颁发的全球首批智能网联汽车载人试运营许可证。据悉，熊猫智能公交车总长约12米，搭载有深兰科技自主知识产权的智能驾驶技术、手脉识别系统、车载机器人、同时具有语音交互、精准广告推送、乘客异常行为监测等功能，无人驾驶技术等级介于L3-L4之间。
L级的划分标准
所谓L3、L4，这里简要做一波科普，那就是自动驾驶阶段划分。关于自动驾驶，美国汽车工程学术组织SAE，按层级分成了5类：
L0 是司机完全操控车辆;
L1是自动系统偶尔辅助司机完成部分任务;
L2是自动系统能够自行完成部分任务，但司机必须监控驾驶环境，完成剩余任务，同时保证出现状况可随时接管。上述任务场景包括环路低速堵车、高速路上行驶和司机在车内的自动泊车。L2借助速度与环境区分场景，并且进行错误感知和判断，同时有司机随时纠正;
L3是自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但司机得严阵以待，一旦系统发出请求，立刻接管驾驶控制权。所以L3，司机也不能睡觉或休息。
L4是自动系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境。例如全自动的代客泊车，接送打车乘客等。L4里，驾驶相关的所有任务和司机、乘客脱离，感知外界责任全在自动驾驶系统;
L5则是自动系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。
依此，L1和L2算辅助驾驶 (ADAS)，L3以上才能叫自动驾驶，而业内所谓的完全自动驾驶，说的至少是L4级别。
据不完全统计，自进入2019年以来，国内自动驾驶领域融资事件共发生39笔，其中融资金额过亿人民币的事件共有21笔，背后的投资方不乏东风汽车、一汽集团等主机厂商以及经纬中国、鼎晖投资等头部投资机构。
但是很多业内人士都认为，2020年是无人驾驶的关键分水岭。但是关于量产的时间表，却各执一词。联想之星王明耀坦言，“很多都说2020年会达到量产，这里说的成熟程度不太一样。L5级别完全自动驾驶2020年不可能全部实现，L3、L4普及度会比较高。最先成熟的会是特定封闭场景比如货运，或是高速路段等，这也是联想之星关注的智能驾驶领域。”
更有保守估计，如中国工程院院士李德毅，他在6月曾表示，自动驾驶已经进入“产品孵化期”，即“从1到10”的阶段，但这个阶段会非常漫长，大规模量产可能要到2060年。
技术不保安全
除了技术成熟度之外，安全性也是制约自动驾驶的达摩克里斯之剑。据统计，每年全球因为车祸死亡人数逾百万，而波士顿咨询公司的研究显示，未来自动驾驶有望将这个数字降低到20多万。虽然机器也无法保障100%的安全率，但只要能够超越人类，同时提高安全性和便利性，推广还是不成问题的。
2018年，谷歌宣布其无人驾驶汽车Waymo，在公共道路(沙漠，山路，繁忙的街区，高速公路)累计的总行驶里程，已经突破800万英里大关，并开始在驾驶座不配置安全司机进行测试。据悉，其在L3以上级别的场景中总共遭遇到了11起交通事故，无人员伤亡，只是轻度损伤，而且与车无关，足见其技术的可靠性。2018年12月5日，Waymo正式拿到美国首个商业自动驾驶打车服务执照，这也预示着自动驾驶乘用车正式落地商用。即使如此，Waymo依旧无法识别并服从交警的现场指挥，新技术仍需要通过雇佣的试验司机进行测试。
不过，德勤的报告显示，用户依旧对技术保持理性与克制：在25000名受访中，有超过一半的用户表示他们不相信自动驾驶汽车是安全的，只有39%的受访者相信主流汽车企业能带来完善的自动驾驶技术。
所以，自动驾驶的发展，特别是在中国，需要一个逐步分阶段的脉络，那就是先特定道路，测试人群，再配合建设基础设施，逐渐放开商用，其中建立公共安全规范与认真执行是关键。据毕马威《自动驾驶汽车成熟度指数报告》，“中国的特定道路、城市道路和高速公路将逐渐出现自动驾驶。这将增强较简单路况下的自动驾驶稳步发展到复杂路况下自动驾驶(包括自动驾驶汽车与普通汽车在公共道路并行)的信心。”
此前在封闭道路测试自动驾驶，无需法规的干预。但是一旦商用上路，那就需要考虑公共安全，这必须引入法律法规才能明确责任义务规范行为。即使在当今的中国，依旧有很多因为不遵守交通规则而导致的车祸意外。很多时候，并不是技术问题，而关键在于人。
现阶段，自动驾驶能够做的，是尽可能在贴近实际的场景中，完善攻关技术难题。比如中央处理系统、激光雷达，以及高精地图构建。除了传感器、处理器等核心硬件外，应付人工智能应用劫持的防御技术也在考虑之中。在量产方面，自动驾驶对汽车产业链的需求是迭代升级的，而且盘子会越来越大。据说，苹果就因为低估了自动驾驶汽车的难度，不仅解雇了Titan计划200多名员工，还在缩减项目规模，甚至存在夭折风险。
从BAT到华为
百度，从宣布Apollo计划前后，因为与宝马、奇瑞等合作研发自动驾驶汽车，提升了百度无人车的知名度。但是自动驾驶团队的变化，对其发展有一定影响。但是对于行业倒起到了开枝散叶的效果。Pony.ai、Roadstar、文远知行、领骏科技、主线科技、禾多科技等，覆盖了Robotaxi 、卡车自动驾驶、乘用车自动驾驶以及自动泊车等场景。百度也因之被成为国内自动驾驶的“黄埔军校”。去年，百度与金龙合作的无人小巴阿波龙量产，此后打造涵盖高速自动驾驶、自动泊车、小巴自动驾驶的“收费版自动驾驶解决方案”，迅速俘获了一汽、起亚、现代、长城、威马、奇瑞等客户。截至今年7月，百度L4级别自动驾驶城市道路测试里程已经突破200万公里,而测试车辆的数量也达到300辆了。百度Apollo生态的合作伙伴已超过150家。
阿里方面，在国际主流自动驾驶算法数据集KITT道路场景分割排行榜上，阿里团队获得了乡村车道、多车道以及城市车道三项分割任务的第一。这也为车路协同的战略奠定了基础。一年前，阿里达摩院与交通部科学研究所达成合作，还推出了专用的路侧基站，让智能汽车能够通过V2X车联网，融入“城市大脑”控制的智慧交通范畴中。
腾讯方面，已经搭建起了高精度地图、模拟仿真、自动驾驶云服务三大平台，其车载系统已经入驻广汽、长安的多款车型。
超过5000万的注册车主以及4亿+乘客的滴滴，更在乎智能驾驶而不是无人驾驶，但它仍希望通过无人驾驶技术，推动Robotaxi大规模投入商用。
在无人出租车方面，百度系彭军、楼天城一同创办的小马智行Pony.ai专注于专注的Robotaxi无人驾驶出租车的研发，总融资额超过2.14亿美元。加州DMV公布的自动驾驶路测报告中，小马智行以1022.3的MPD值排名总榜第5，每行驶1022.3英里(近3300公里)才需要人工介入一次的成绩，已经展现出相当的技术成熟度，堪比Waymo。
四维图新，作为腾讯系，其实它背后的大股东是中国四维(国资委)。搞定了覆盖21万公里的高精度地图，可以满足L3级以上自动驾驶普及的基础需求。通过与宝马合作，加强车联网位置数据平台应用，全面提升AI能力和IT基础设施。
此外，华为的打法有些不同。在2019全联接大会上，华为智能汽车解决方案BU首次亮相。华为考虑从商用角度，用技术的L1-L5划分，不如通过关键场景来划分，更具有现实意义。华为推出L4级全栈智能驾驶解决方案和MDC计算平台两个产品。这两者都是基于自研的AI芯片、CPU和操作系统，华为的打法是“配置可裁剪的L4”。即先聚焦L4，再用L4的能力反哺L2，L2.5，L3。其跟奥迪合作的L4级自动驾驶车队上便搭载了华为L4级全栈智能驾驶解决方案。其他客户还包括一汽、沃尔沃(乘用车)、东风、苏州金龙、山东浩睿智能、新石器等。
值得注意的是，2019年，自动驾驶产业凸显变化：英伟达和Mobileye很少提出L4，而L3量产的声音也少了。反倒是L2开始受到重视。宝马、丰田、蔚来、小鹏、车和家等纷纷实现L2的量产。2019年，被认为是L2量产的元年。但是关于自动驾驶的商用未来，究竟是技术阶梯还是场景更替，存在不同的进路，但是在迭代之前的市场培育周期可能超过预期。
