“要想富，先修路”，新中国成立以来，始终把交通作为经济发展的基础设施，交通也成为国民经济的基础性、先导性、战略性产业和重要服务性行业。
历时70周年，中国的交通出行发生了翻天覆地的变化，成了名副其实的交通大国。国家统计局数据显示，2018年末，中国铁路营运里程达到13.1万公里，比1949年末增长五倍，其中高速铁路达到2.9万公里，占世界高铁总量60%以上;公路里程485万公里，增长59倍;定期航班航线里程838万公里，比1950年末增长734倍。
“交通大国”只是阶段性目标，向高质量发展，是我国交通的下一个征程。
十九大报告首次提出“交通强国”，为我国交通的未来描绘了宏伟蓝图。9月19日，新华社报道称，近日，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》提出，到2035年，基本建成交通强国。加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发;推广应用交通装备的智能检测监测和运维技术。加速新业态新模式发展，大力发展共享交通，实现出行即服务。
在物联网、5G技术、智能交通装备等技术背景下，如何实现交通的跨越式发展、高质量发展，实现交通强国的目标?9月19日，新京报主办了“智出行·享未来”出行发展高峰论坛，多位交通出行领域的嘉宾就70年交通成就，以及5G、自动驾驶等对交通出行的影响发表了看法。
1 交通的变化
未来网约车将与巡游车共生融合
在“与美好共享同行，交通出行高质量发展70年”为主题的圆桌论坛上，国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东、交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远、世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗、首汽约车CEO魏东，围绕交通拥堵、共享出行等话题展开讨论。
集约利用道路资源是缓解交通拥堵途径
交通拥堵问题历来备受关注。网约车、共享单车等出行新事物出现后，它们对交通影响的讨论也随之而来。那么，在经过几年发展与规范后，如今的网约车到底是减缓了交通拥堵还是增加了交通拥堵?
程世东认为，共享出行工具使得交通工具的利用率提高。但是交通拥堵的主因是路少。如果要解决交通拥堵，仅靠共享交通工具不会有太大的变化，集约利用道路资源才是影响或解决交通拥堵的途径。
而虞明远则表示，“从数据统计来看，网约车大量发展，增加了交通拥堵。对于特大型城市而言，道路资源非常有限，(缓解拥堵)还是要发展公共交通。网约车毕竟不是公共交通，只是公共交通的一种补充。家庭小客车变成网约车后，增加了出行的频次，一定程度上会加重交通拥堵。”
刘岱宗提到，数据显示，共享出行出现后，交通拥堵加剧了、严重了。共享经济是让闲置的资源周转起来，一定程度上也能缓解交通拥堵问题，只是技术刚出现时，机制、治理、技术运用，以及算法调度等，都还没有立刻发挥作用，需要把它们培养成解决交通拥堵的系统。拼车可以减少交通拥堵，政策、资源应该倾斜。
“共享经济的核心出发点是通过存量的供给去满足动态需求的变化。共享出行本质上是减少拥堵的，不增加供给，不是存量供给无序的转化。共享出行只有发展到机动车购买量同步下降，才能实现减少拥堵，所以需要培养一段时间，当这个产业越来越成熟时，才能带来交通拥堵的下降。”魏东认为。
网约车会发展成一个可持续的生态链
共享出行方兴未艾，随着行业洗牌及规范发展，未来行业格局变化也备受关注。
“短期内，市场格局出现重大变化的可能性不大，但一定还会有变化。巡游车改革如果到位的话，并且实现新旧业态的融合，也许会形成新的相对比较庞大的市场主体，以后网约车和巡游车就变成一个事物，这是整个市场格局一个大的变化。此外，车企等越来越多的市场主体进入这个领域，把某一个城市或某几个城市做大，也是市场格局的一个变化。”程世东认为。
虞明远提到，网约车到中国发展也就四五年的时间，还处在发展的初创阶段。未来我还是非常看好共享出行领域，类似这样新的出行模式，相信还会越来越多，包括现在新出来的一些聚合平台等。
“未来，网约车的发展应该会形成一个可持续的生态链，也会向着更加规范化的方向发展，网约车一定会与巡游车形成共生融合的发展。”虞明远认为。
魏东表示，网约车就是网络预约出租车，核心是整个出租车行业的升级，互联网技术可以让服务全流程可控，可以更加规范和个性化。衣食住行是永远的刚需，不断会有新的玩家进场，这个毋庸置疑。现阶段网约车要抓住服务本质，一定要提供性价比合理的产品。
“共享经济不能靠企业主导市场环境，需要政府、各个社会阶层一起参与，才能发挥比较大的影响作用。共享经济是势不可当的趋势，要想办法融合它。整体上，未来出行领域存活2-3家头部企业可能性比较高。”刘岱宗认为。
■ 观点
蔡玉贺：解决拥堵，应推动城市公交优先发展
中国交通报社党委书记、董事长，交通运输部原综合规划司副司长蔡玉贺表示，新中国成立70年，无论是在交通基础设施规模、运输装备质量提升、运输组织、运输服务等方面，还是在发展理念、体制机制的创新等方面，我国的交通运输事业都取得了举世瞩目的成就。
蔡玉贺说，党的十九大提出了建设交通强国的宏伟目标，站在新的历史起点上，需要做好以下几个方面工作。包括，优化提升基础设施网络，以建设为主向运营养护为主转变。基础设施建设主要是“补短板”和优化网络，加强现代科技在交通基础设施中的应用，大力推动数字化、智能化的新一代基础设施发展。
“大家都很关注的自动驾驶，现在新的技术方向应该是车、路要协同发展，不再是单纯地把车变成一个像人一样智能地感知周围一切，这样就有了智慧公路或数字化公路的一些要求。无人码头已经投入运营，高速公路上的无人驾驶货车也会很快来临。”蔡玉贺提到。
蔡玉贺认为，需要发展先进智能交通。通过集成应用先进的信息、通信、传感、控制等技术，使人、车、路相互作用关系以新的方式呈现，从而实现实时、准确、高效、安全、节能的目标。智能网联与自动驾驶技术将成为未来智能交通发展的重点，要大力推动互联网、大数据、人工智能等新技术与交通的深度融合，加快我国智能交通的发展。
“城市交通拥堵是世界性难题，我们要坚持以公共交通为导向的城市用地空间规划，构建便捷顺畅的立体化城市交通体系，大力发展智能交通技术，加强交通需求管理，走可持续的城市交通发展模式。”蔡玉贺说。
蔡玉贺提到，深化运输服务供给侧结构性改革，着力满足现代化经济体系建设的需要，推动现代物流发展，优化调整运输结构，平衡各种运输方式，以水择水、以路择路，促进全社会物流的降本增效。现代综合交通治理体系是交通强国的软实力，更是硬要求，创新组织和管理方式，建立统一开放、竞争有序的交通运输市场，不断推进治理体系和治理能力现代化，夯实交通强国的基础。
2 出行的未来
5G、自动驾驶等将改变出行方式
在“出行产业新升级与未来智能出行新业态”圆桌论坛上，中国交通运输协会法律工作委员会常务副会长陈晖、中国交通报交通发展改革研究中心主任胡方俊、春秋航空副总裁张武安、滴滴自动驾驶公司COO孟醒，就5G、自动驾驶对未来出行的影响发表了看法。
5G应用将对自动驾驶有质的提升
今年6月，5G商用牌照发放，2019年也成为5G商用元年。5G通信技术具有大宽带、低时延、高可靠性等优势，这对自动驾驶或无人驾驶技术会带来哪些改变?
“智能驾驶的实现要具备三个要素：智慧的车、智慧的路、要有强大的通讯网络。通讯网络是连接智慧的车和智慧的路的纽带，是实现自动驾驶技术的基础。5G的应用毫无疑问会大大提升车路信息的采集、存储、传输，以及学习感知能力。5G的应用将来一定会对自动驾驶有一个质的提升和促进。”陈晖认为。
胡方俊认为，5G会对无人驾驶，包括交通行业的管理有很大帮助，这是毋庸置疑的。能否把铁道轨道管理的概念引进到高速公路上来，这个观点非常好。如果以后车开到高速公路上，完全不用管了，自己该玩玩、该坐坐、该休闲休闲。这是个非常理想的状态，将来有可能会实现，但需要一个过程。5G会推动无人驾驶尽快形成这个产业，但是会有几年甚至十几年的完善过程。
张武安表示，在民航业，5G、人工智能、大数据对行业有非常大的提高。现在推行“智慧民航”，就是由智慧空管、智慧机场、智慧航空公司等系统组成，特点就是利用人工智能、大数据来信息共享，协同运行、协同指挥，如果实现5G应用，将会大大加快反应速度。
“从时间维度上来说，智慧民航系统的应用，把以前从分钟级的运行管制时间变到毫秒级，可以极大地提高整个民航运行系统的效率，普通用户首先能体会到的就是航班准点率越来越高。”张武安认为，从空间维度上来说，现在民航上的空运仍然有很大的发展空间，假如5G时代来了，享受5G和外部的因特网联系就方便多了。5G发展起来，也会提升客舱电子商务的发展。
“今年5G是一个大热点，在风险投资行业非常缺乏热点的情况下，投资几乎全部扑向了5G领域。因为我做自动驾驶方向，我们非常盼望5G能够大规模铺开，但因为这是一个成本很高的基建工作，很难靠私营企业甚至单个国有企业独立完成，肯定要配合政府和其他机构一起来推行这件事情。”孟醒表示。
孟醒认为，当自动驾驶应用到真实出行场景中时，今天的技术很难解决所有场景的问题，可能会碰到车辆自己解决不了的问题，这就需要人来远程接管。远程接管时，一种情况是利用车上已有的智能设备，而另一种情况就是需要驾驶员远程控制车辆。而后一种情况，意味着要实时性、极度低时延网络才能做到。5G将为实现远程接管场景提供快速的网络支持。
5G能否改进交通基础设施?
“随着现在交通运输工具施工的技术、材料、通讯技术的进步，交通基础设施也在不断进步，通常说我们现在是‘基建狂魔’，主要讲的就是基础设施的进步，当然其中还有很多新技术和黑技术。”陈晖认为。
胡方俊表示，5G通信对交通行业是一个很大的促进，比如用在ETC车站上，可以用摄像头把监控实时传输回去。此外，5G对客运管理、司机监管，以及交通安全管理也会提供非常好的支撑。“总体来讲，5G技术的全面推广，对道路运输物联网大数据平台建设，或者监管大数据平台建设，都是非常大的支撑。”胡方俊总结道。
张武安认为，新一代通信导航监控系统CDMA，如果能够用5G，计算机就可以把原来分钟级的运算变成秒级毫秒级。如果采取更先进的计算机系统，利用更快的基础设施，将会大幅扩大现有的空运容量。如果低空管理也用这些人工智能、大数据、5G，通用飞机、家庭飞机将会迎来发展契机。
9月16日，世界智能网联汽车大会上，上海市政府首次给上汽、宝马、滴滴三家公司颁发载人测试牌照。当前5G正在建设当中，道路基础设施也在改进，有了载人测试牌照，自动驾驶的商业化还有多远?
孟醒表示，获得路测牌照，改装的自动驾驶汽车在规定线路之内测试，跟其他人或车辆进行互动，这是第一步。第二步是载人路测应用示范，可以带人乘车，这是运营的工作，未来需要更多路径。需要监管机构、政府给我们指引，一起推进。
“自动驾驶的首要任务是保证安全。通过滴滴的网约车运营网络，可以分析出哪些订单适合分配给自动驾驶车辆，哪些超出测试距离范围或者技术范围的订单需要分配给驾驶员。这个混合派单的过程，可以保证每一步都是循序渐进的。只有当安全标准达到相当高水平以后，才会逐步推进。”孟醒提到。
■ 观点
陈晖：法律应规范引领自动驾驶的发展
《交通强国建设纲要》提到，加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发，形成自主可控完整的产业链。
近年来，智能网联汽车领域发展迅速，百度、腾讯、阿里、滴滴等互联网企业，以及传统汽车企业纷纷布局。智能网联汽车日益发展，也需要标准与规则相配套。
中国交通运输协会法律工作委员会常务副会长陈晖长期研究自动驾驶政策法规。她认为，法律应规范引领自动驾驶的发展;法律的废改立应与自动驾驶的发展速度相适应;应将自动驾驶技术的发展与政策法规的干预对应分为三个阶段;现行交通法规应适时调整;此外，自动驾驶需要建立多项统一的技术标准。
陈晖提到，现行法律制度对自动驾驶的发展存在一些障碍。比如根据《城市道路管理条例》第27条的规定，自动驾驶汽车未经批准，无权上城市道路开展测试，只能在不包括桥梁的指定城市道路上检测试验。根据《公路法》第51条的规定，自动驾驶汽车无权上公路(包括高速公路)检测试验，只能在封闭试验场检测试验。
“现在立法层面上出现的这些问题，急需完善立法，所以也强烈呼吁和建议修改相关法规。”陈晖强调。“关于立法的内容，除涉及开放道路测试外，还会涉及车辆制造标准、道路交通安全管理、城市道路和公路管理以及道路运输等方面，比如自动驾驶的相关技术是否需要纳入维修行业管理，驾校是否需要培训自动驾驶的操控员等等。未来随着技术的发展和社会的变化，我们的立法也需要随之做相应的调整。”
“现在有些企业研发了一套识别红灯或者标线功能的系统，就对外宣称自己是自动驾驶汽车的制造商了，实际上并没那么简单，因为道路分为城市道路和公路，公路按照结构又分为公路、公路桥梁和公路隧道及其附属设施，公路按照技术标准分为高速、一级、二级、三级、四级公路，红灯和标线只是成千个附属设施里的两个，仅仅识别这两个恐怕还不能说就实现了车路的完全协同。”陈晖表示，自动驾驶的发展除了法律尚需完善之外，还缺乏统一的技术标准。
