在此之前，腾讯已经在汽车领域多处布局，不仅入股特斯拉和蔚来——两家中美最有标志性色彩的纯电动企业，还入股了四维图新等和自动驾驶技术密切相关的公司。据称，腾讯自己在硅谷也斥巨资设立了自动驾驶汽车研究团队。这样BAT中的两家已经重度介入到自动驾驶汽车领域。
新能源和自动驾驶显然是汽车行业迭代的两个突破口。未来，一辆不太需要驾乘者操心的纯电动汽车很可能成为全球道路上最主流的交通方式。也就是说，100多年来形成的汽车动力和驾乘方式很可能在差不多的时间里被同时颠覆，谁会成为同时迭代这两个方面的引领者呢?
在旧金山以南的北加州公路上，驾驶员中“程序猿”占比可能是全世界最高的地方，可以相提并论的是北京上地到西二旗一代地铁乘客的占比。在这些川流不息的汽车当中，其中有不少是正在以自动驾驶状态行驶的测试车，全世界没有第二个地方可以与之相比。
北加州硅谷成为自动驾驶测试圣地，是个自然而然的选择。加州政府也自然顺水推舟让这里的法律法规率先容纳自动驾驶的测试，早在2015年，加州就制定了相关法律草案。因此，加州交通管理当局的相关报告，自然就成为目前全球最权威的自动驾驶测试报告。
在硅谷的道路上，一场看不见的“奥林匹克运动会”每天都在悄然进行着，成绩单就是一年一度的自动驾驶报告。在加州机动车辆管理局披露的《2018年自动驾驶接管报告》中显示，有48家自动驾驶汽车申请者参加了2018年度加州的路测。报告统计的时间周期是2017年12月1日到2018年11月30日。评价维度主要有三个：参加测试的车辆数、测试车辆的总里程数和测试车辆的人工接管次数。
测试车辆最多的是通用的Cruise，有162辆，Waymo有111辆，苹果有62辆，3家车辆总数为335，占整体的67.5%。
以司机接管频次作为评价标准，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo排名第一且遥遥领先，通用旗下Cruise紧随其后，百度公司占据了第七把交椅。有两家声名显赫的公司在测试中出人意料的垫底，Uber倒数第一，苹果倒数第二。
成绩最佳的Waymo一骑绝尘，平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，而倒数第一的Uber只有0.6公里，也就是说在路上跑了公交车的一站距离就出问题了。倒数第二的苹果平均只能撑1.8公里。这两家公司纯属以打酱油的姿态参与到自动驾驶领域中，成绩这么难看是有原因的。目前，苹果的自动驾驶项目泰坦200多名员工被遣散。Uber则是因为2018年3月在亚利桑那州路测时出了人命，研发几乎停止。
在传统车企中，通用的Cruise表现最为出色，2016年通用以5.81亿美元现金收购Cruise，随后，通用很快成为首家量产组装自动驾驶测试车辆的公司。排在第二名的是日产，后面还有宝马、丰田、本田、奔驰、上汽等车企，但他们总体表现差强人意。
实际上，和纯电动车一样，通用是最早布局汽车自动驾驶系统的企业。早在上世纪90年代，通用就察觉到无线通信和卫星GPS系统的突飞猛进给汽车业带来的巨大机会。在此之前，作为一家百年汽车企业，通用一直被如何保持自己的创新能力所困扰，内部研发工作一直处于缩减状态，企业内部的主流文化再也不容忍大胆的突破性观点。
当时的CEO瓦格纳决心为内部创新寻找新的突破口。通用汽车火车机车制造部门的切特·休伯被任命为一家由通用汽车、休斯电子和电子数据系统公司合资建立的新公司的领导人物。
公司的使命被命名为“回波计划”，在进行了无数次讨论之后，最终团队得出的结论是：为汽车安全保护提供帮助是最有价值的研发方向。这就是现在被广泛应用在通用汽车上的安吉星(On Star)系统的缘起。安吉星通过无线通信和卫星定位解决了汽车出现碰撞、抛锚、失窃等意外的救援问题，却没往自动驾驶的路上向前再迈半步。
实际上，对于安吉星的未来，瓦格纳已经对此有所预感，他说过：“如果我们开始制造有传感器的汽车，那么突然之间，你会发现汽车之间可以建立互动。”也许是基于当时的技术，这样的设想过于超前，尽管在机制设置上，瓦格纳已经让其独立运作，摆脱了公司内部对创新的压制，安吉星也取得了不错的使用效果，为通用加了分，但依然没能成为汽车自动驾驶技术的引领者。
如同在电动车上曾经上演过的那一幕一样，20多年后，通用再次认识到自动驾驶对于未来命运的价值，通过斥巨资收购Cruise再次回到自动驾驶技术的研发领域，可惜的是，它已经不再是引领者。
当然，大家一定会疑惑，特斯拉在哪儿呢?特立独行的马斯克没有加入加州的自动驾驶测试体系。特斯拉交的是白卷，并且在白卷边上用大字标注：他们没有自动驾驶路测数据，是因为特斯拉已经把电动车卖到了全球各地，通过实战的方式收集车主数据，特斯拉的自动驾驶系统Autopilot行驶里程超过16.1亿公里，开了Autopilot的特斯拉每行驶334万英里才会出现一次事故。特斯拉采用的是和其他公司的测试完全不同的统计标准，没有可比性，但看上去相当的不错。
加入自动驾驶技术研发的现在有四股势力。第一是软件及互联网公司，如谷歌、百度等，还有众多创业公司也加入到这一阵列中;第二类是传统汽车企业，包括通用、日产、丰田、本田、宝马等公司;第三类是跨界企业，他们既不造车、也没有相关的技术基础，但因为眼热也插进来一脚，如Uber、滴滴、苹果等公司;第四类就是造车新势力，代表企业是特斯拉。
自动汽车驾驶系统天然就和纯电动汽车有着更高的匹配度。纯电动车的操控系统摆脱了发动机和变速箱的羁绊，可以以最快的速度实现对车身控制的联动，特斯拉从开始研制的时候就是把动力和自动驾驶作为一个体系开发的，这种技术路径的优势是其他类别的开发者很难做到的。
未来的汽车自动驾驶系统谁将成为最后的获胜者呢?也许大家都有机会，但特斯拉显然已经处在了最佳位置上。
