“毕竟自动驾驶不是做一个火箭对吧，让它发射一次就报废了。”

　　自动驾驶产业发展到了一个微妙节点。一方面，国外高级别自动驾驶的商业化进程普遍放缓，另一方面，国内一些玩家开始了商业化布局。

　　近日，在接受21世纪经济报道记者专访时，自动驾驶公司纽劢科技Nullmax的CEO徐雷表示，纽劢科技将于本月开始，在长三角的部分区域尝试中短距离开放区域的无人驾驶出租车Robotaxi运营。

　　Robotaxi是自动驾驶技术商业化落地的重要方向之一，也是各大企业争相布局的赛道。国外，安波福、Waymo、Uber等都不同程度地运营了Robotaxi，国内，本月就有百度和文远知行宣布进军，其中百度与一汽红旗合作的自动驾驶车辆已经在长沙展开测试。

　　纽劢科技也将Robotaxi视为终极的产品应用场景。在徐雷的设想中，Robotaxi将在未来普及，不但能实现交通运输的零死亡率、零伤残率，也能提升交通系统的运行效率。

　　徐雷早年在特斯拉Autopilot项目中担任自动驾驶高级计算机视觉工程师，2016年在硅谷创立Nullmax，2017年又将公司总部设立在了上海。外界会认为纽劢或许是特斯拉Autopilot的中国版。

　　事实上，纽劢科技部分技术路线与商业模式是与特斯拉重合的。今年CES Asia前夕，纽劢科技发布了首套乘用车前装自动驾驶方案MAX 1.0。MAX 1.0不依赖高精度地图、不使用激光雷达传感器，据称能够实现高速代驾、自主泊车等智能驾驶辅助功能，并能在未来进行OTA空中升级及产品优化。

　　从长远来看，MAX系统也将在迭代升级中实现更高级别的自动驾驶。据徐雷介绍，先期运营的Robotaxi将对自动驾驶的方案进行验证，预计能达到L4级的MAX 2.0将在今年下半年推出。

　　MAX 2.0的特殊性在于，它不是单车智能，而是以智慧城市、智慧交通、智能汽车为基础的、融合一体化的方案。这也是纽劢方案与特斯拉Autopilot最大的区别。

　　无论是在应用场景还是产品设计上，交通系统都是与自动驾驶紧密相连的。这也是当前自动驾驶行业内，国内企业与国外企业普遍存在的差别，大量国内的自动驾驶公司都在强调“车路协同”、V2X。单车智能不适合中国国情，几乎已经成为国内自动驾驶从业人员的共识。

　　不过，即便车与路协同，也并不意味着自动驾驶就变得简单起来。实际上，在类似于Robotaxi这样的试运营业务中，积累数据并进行算法上的迭代是先期无人车运行的重要任务。

　　显然，Robotaxi离真正运营并实现造血还有一段路程，无论是在国内还是国外。从试运营走向真正运营，考验的是自动驾驶方案能否量产，在徐雷看来，这其中有三个重要条件：安全、高效、经济，只有这三者同时具备，自动驾驶的方案才具备实际的产业意义。