7月12日，剧透已久的大众、福特深化合作事件正式落地，大众向福特自动驾驶子公司ArgoAI投资26亿美金，同时福特则成为首个使用大众MEB电动汽车平台生产的外部车企——真正的大众、福特联盟正式成立。
近年来，随着汽车四化浪潮汹涌来袭，汽车产业持续动荡，主要车企开始携手应对挑战，例如宝马和奔驰、本田和通用都组建了自动驾驶同盟，以共享自动驾驶技术。
左右分别为大众CEO迪斯和福特CEO韩凯特
而就在汽车产业内部不断携手的同时，一些车企也将目光放到了谷歌、英特尔等企图进军汽车产业的“外来者”身上。例如雷诺日产就在6月20日和谷歌Waymo达成合作，未来将在欧洲和日本引入Waymo的无人出租车服务。
在这之外，FCA、捷豹路虎也是Waymo身边的合作伙伴，丰田和沃尔沃向Uber抛出橄榄枝，而而宝马与英特尔、德尔福与Lyft、三星与现代也都组建了自动驾驶联盟。
毫无疑问，自动驾驶技术的竞争，已经演变成了各个自动驾驶联盟之间的竞争。而这些自动驾驶联盟，又分为车企联盟，以及车企与科技公司组建的联盟。
三大车企–科技公司联盟显现，合作推动技术落地
在大众–福特、奔驰–宝马、通用–本田这样的车企自动驾驶联盟之外，车企与科技公司之间的跨界联盟更值得关注，目前比较活跃的主要有三大联盟：
雷诺日产-Waymo联盟
丰田–Uber联盟
宝马–英特尔联盟
成立自动驾驶联盟，最关键的是双方要如何推动技术落地，从这三大联盟看，核心有两种打法。
第一种是联合研发，技术共享的联盟，丰田-Uber、宝马–英特尔联盟都是这种套路。第二种则是优势互补，各取所需型，雷诺日产-Waymo联盟就是如此。
雷诺日产联盟和Waymo结盟
在第一种联盟中，双方会共同研发技术，互相共享，例如丰田在2018年就表示将在旗下MPV车型塞纳上搭载Uber的自动驾驶技术，是推出自动驾驶出租车服务。
而第二种联盟中，则由一家公司负责研发技术，另一家负责运营。例如雷诺、日产就分别负责将Waymo的自动驾驶出租车/货运服务在欧洲和日本落地，但两家车企都不参加技术研发进程。而FCA、捷豹路虎也只是向Waymo提供搭载自动驾驶技术的车辆。
除了技术合作模式，内部企业之间如何绑定也是另一个关键问题。
从个角度细分，这些联盟同样分为两种类型，一种是仅是宣布合作的松散联盟，如雷诺日产-Waymo、宝马–英特尔联盟。
而丰田和Uber的关系则要紧密的多，因为丰田在2016年、2018年和2019年多次投资Uber，总金额接近10亿美金，可谓是下了重注，这也让两者从资本层有了深度绑定。
从技术分工角度来说，Waymo、Uber、英特尔(包括其已经收购的Mobileye)都是完整的自动驾驶软件技术供应商，而车企也在不同程度的参与其中，其中丰田、宝马这种大型车企拥有一定自主研发能力，参与度比较深入。
需要注意的是，上述三个联盟只是眼下比较活跃，且已经有一些成果和落地规划的联盟，此外还有一些特殊的“联盟”。
比如韩国的三星与现代也宣布要合作，但是两者目前并没有对外发布太多成果，也没有公布落地进展。还有多家供应商式的“联盟”，比如FCA-Waymo、捷豹路虎-Waymo、沃尔沃-Uber，都是车企向科技公司卖车的玩法。
而在大型车企与大型科技公司组建的联盟之外，还有大型车企与小创业公司组建的“联盟”。
比较典型的例子包括此前的大众-Aurora、现代起亚–Aurora、一汽解放–智加、雷诺日产–文远知行、戴姆勒-Moment、大陆-Easymile、法雷奥-Navya等。
在这种“联盟”中，由于科技公司一方的规模非常弱小，且车企往往会寻求多个自动驾驶合作伙伴，因此其更像是一种供应商关系，而非大型车企与科技公司组建的联盟性质的组织。
Waymo和Uber最受欢迎，宝马牵头成立最大联盟
1. 万车迷Waymo
作为全球自动驾驶技术的领头羊，Waymo自然也成了汽车圈中的万人迷，不少车企都希望跟它合作。
2016年底，谷歌将自动驾驶团队拆分为独立子公司Waymo，随后CEO拉里佩奇就放出了自家没有方向盘和踏板的自动驾驶汽车太过激进，谷歌无需自己造车的言论。随后，Waymo就和FCA菲亚特克莱斯勒达成了合作，后者将向其提供MPV车型全新大捷龙作为来打造自动驾驶出租车。
当然，FCA在制造时就会将激光雷达、毫米波雷达等传感器融入车身，并对整车的线路、电源等部件进行优化，相当于是准前装车型。
看到FCA傍上Waymo后提升了品牌的销量和科技感后，捷豹路虎集团也开始效仿。2018年3月，捷豹汽车宣布2020年将向Waymo提供2万台I-PACE纯电SUV，用以打造无人出租车。
一个有意思的插曲是，2018年5月31日，软银宣布将向Waymo最大的对手，通用Cruise投资22.5亿美元。Waymo第二天就宣布与FCA的合作规模扩大到6.2万台的消息作为回应。按照官网3.9万美金的指导价计算，总交易规模将超过10亿美金。
而即使同时拥有捷豹和FCA两个合作伙伴后，Waymo还是觉得不够。在今年6月20日又与雷诺日产联盟大成合作，借着雷诺、日产将自家的无人出租服务部署到欧洲和日本市场——Waymo对车企的吸引力可见一斑。
而在2018年10月，全球最大的车企集团大众此前也曾传出与Waymo的绯闻。外媒当时报道称，大众计划以120亿欧元(约合928亿人民币)收购Waymo 10%的股份，由此反推Waymo的估值已经达到1200亿欧元(约合9280亿人民币)。
要知道，大众集团2018年全年的利润也只有140亿欧元，可见其对Waymo的重视程度之高。
不过事实证明，大众还是放弃了这一想法，转而与福特结成了联盟，投资26亿美金到福特的自动驾驶子公司Argo之中。其中10亿美金是现金，剩下部分是将大众集团旗下自动驾驶公司AID作价16亿美金，与之合并。
2. 打不死的Uber
Waymo如此强势，而苹果在自动驾驶领域还处于起步阶段，那么在科技公司中，又有谁能跟Waymo相提并论呢?
Uber勉强算一个。
拥有巨额融资的Uber，在2015年收购卡耐基梅隆大学机器人研究所，获得50多名研究人员，随后正式开启了自动驾驶研发之路。在用福特蒙迪欧做测试车摸索了几天后，Uber也觉得改装车不太靠谱，就找来了在主动安全(L1/L2级自动驾驶技术)上非常积极的沃尔沃作为合作伙伴。
当时，沃尔沃旗下基于全新SPA平台打造的旗舰SUV XC90刚刚发布，具备L2级自动驾驶能力，也就意味着其具备完善的线控系统，非常适合作为自动驾驶技术的测试车。
不过蛋疼的是，Uber随后却接二连三出问题。
先是在加州闯红灯被拍了下来，最终因为没有拿到道路测试牌照被逐出加州(随后又申请牌照回去了)，接着是与人类驾驶车辆发生事故被顶翻，最后又是2018年3月20日在亚利桑那撞死一名行人。
每一次出问题，照片和视频中的沃尔沃XC90都非常显眼，一眼就能看出是Uber家的测试车。
跟Uber的成长史一样，其自动驾驶业务虽然问题不断，但仍然挫折中前进，而它的小伙伴沃尔沃也是毫不避嫌，持续合作。
今年6月12日，双方还联合发布了基于XC90打造的全新一代自动驾驶测试车。沃尔沃官方表示，双方自2016年开始合作后，打造了多款原型车。
但最新发布的这台，是第一个“量产级”自动驾驶汽车，最重要的特点是在转向、刹车和电源上都具备冗余，能够保证安全性。
面对沃尔沃的不离不弃，Uber也向其抛出了超过2万台自动驾驶版XC90的采购订单，算是还了“人情”。
如果说沃尔沃只算是车圈小老弟的话，那么Uber其实还有老大哥丰田的支持。
早在2016年网约车大战的时候，丰田就投资了Uber，不过当时主要目的还是在网约车领域布局。而到了2018年，丰田突然意识到自己在自动驾驶领域已经落后，在已经斥资10亿美金组建TRI丰田研究院之外，又宣布向身处困境的Uber投资5亿美金，着力展开自动驾驶合作。
按照双方的规划，Uber将把自己的自动驾驶技术整合到丰田旗下MPV塞纳上，并部署到Uber的网约车队中。需要注意的是，这些塞纳同时还会搭载丰田自家的自动驾驶技术。
而在今年4月19日Uber上市前夕，其自动驾驶部门(Uber先进技术集团)又宣布获得软银、丰田、电装等联合财团10亿美金投资，其中丰田和丰田旗下Tier1联合出资6.67亿美金。
但从投资角度来说，丰田已经跟Uber形成了非常紧密的联盟，远比FCA、捷豹路虎等企业向Waymo卖车那么简单。
3. 宝马联合英特尔打造最大自动驾驶联盟
虽然最近一段时间不少车企跟科技公司纷纷结盟，但要说第一个“自动驾驶”联盟，当属“宝马–英特尔”联盟。
早在3年前的2016年7月份，宝马就与英特尔、Mobileye一起举行了发布会，当着全球媒体的面，非常正式地宣布成立自动驾驶联盟，致力于在2021年推出L4级自动驾驶汽车。
而就在三家宣布联盟半年后，英特尔在2017年就斥资153亿美金收购了Mobileye，成为其自动驾驶团队的主力，宝马–英特尔-Mobileye联盟也变为宝马–英特尔联盟。
也许是受英特尔大手笔并购案的鼓励，车企巨头们看到了其研发自动驾驶技术的决心，汽车零部件巨头德尔福、大陆、麦格纳，以及向谷歌Waymo卖车的FCA也先后宣布加入宝马–英特尔联盟，让该联盟成为当时全球规模最大的自动驾驶研发联盟。
上个月，Mobileye全球副总裁Lior Sethon在接受采访时透露，Mobileye(即英特尔)与宝马在以色列已经部署了将近一百辆自动驾驶测试车。其收集的路测数据，将帮助联盟研发L4级自动驾驶技术，并最终在2021年推向市场。
而在2021年之前，这个联盟也将技术多次对外展示，并且将实现“盈利”。
2018年CES期间，从德尔福分出的自动驾驶公司安波福就基于全新一代宝马5系，和英特尔的计算平台，以及Mobileye的视觉感知技术，打造了出了8台L4级自动驾驶汽车，并将其挂在了Lyft的网约车平台上，向CES会展所在地拉斯维加斯的居民提供打车服务。
而在CES结束之后，安波福宣布与Lyft一道，投入由30台宝马组成的自动驾驶车队到Lyft的网约车网络中，向顾客提供服务。
根据Lyft提供的数据，项目运营1年后，这些自动驾驶网约车总计跑了5万单，其中95%的打车者都是第一次乘坐自动驾驶汽车。
Lyft方面表示，这一规模已经妥妥让这个项目成为全球最大的自动驾驶商用落地项目。
车企需要补强IT能力，Tier1与车企关系发生变化
眼下，除了雷诺日产-Waymo、丰田-Uber、宝马–英特尔这几个车企–科技公司联盟之外，还有大众–福特、戴姆勒–宝马、本田–通用、戴姆勒–奔驰–博世几个汽车企业组成的自动驾驶联盟存在，可以说自动驾驶联盟已经成为全球汽车企业的共识。
那么为什么组建自动驾驶联盟已经成了全球汽车行业共识呢?在业内人士看来主要有两个原因——难度和成本。
“自动驾驶是新兴技术，挑战太大，仅靠一家之力未必能实现。有靠谱核心AI技术的自动驾驶公司数目又远少于主流车企数目，形成结盟选择同一家AI提供商是必然。结盟有利于聚焦资源，共进共退，分摊投入与风险，同时保住车企江湖地位，是上上策。”AutoX创始人、美国普林斯顿大学CV技术专家肖健雄这样说道。
AutoX创始人、CEO肖健雄
“大车企一开始肯定是想自己做的，但自动驾驶涉及到大型软件工程、AI、大数据等新东西，最后发现还是跟别人(科技公司)联合起来搞更好。”驭势科技联合创始人、CEO吴甘沙这样说道。
此外，吴甘沙还表示，随着自动驾驶技术日益成熟，研发投入也越来越大。“像是Waymo这种大型企业，一年消耗10亿美金也很有可能。”吴甘沙说道，“投入太大，不如找人一起分担成本。”
而嬴彻科技一位高管则表示：“自动驾驶研发已经从纯粹的技术突破，发展到关注技术进步与量产落地同步推进的阶段，这就需要考虑车规级的软硬件的结合、考虑关键零部件的同步量产、考虑落地场景的可行性。”
总结来说，车企与科技公司结盟，既反应了车企需要找科技公司补强软件技术，又表明科技公司需要车企帮助实现硬件部分的量产落地，双方分担成本，才能促进技术进步。
而一个有意思的地方在于，肖健雄和吴甘沙两位自动驾驶创业者都认为车企之间的自动驾驶联盟背后最主要的原因也是科技公司。
“结盟的基本都是车企，聚焦点都在一个自动驾驶AI公司上，例如大众跟福特结盟背后是ArgoAI。”肖建雄说道。
“本田去找通用，核心原因也是因为通用投资的Cruise。即使是车企之间组建自动驾驶联盟，也一定需要有新东西进去。”吴甘沙这样分析道。
不过事实也并非全是如此，宝马跟奔驰在合并了出行业务后，今年也宣布将联合研发高等级自动驾驶技术，而两家公司背后并没有一家知名自动驾驶技术公司。
从全球来看，美国的通用、福特，日本的丰田、本田、日产，欧洲的大众、奔驰、宝马、雷诺等车企均组建或参与了一个自动驾驶联盟，结盟研发自动驾驶技术已是全球车企的共识，那么这种趋势会对行业产生哪种影响呢?
肖建雄认为，结盟是行业发展的一个必然趋势，有利于行业发展。目前中国也开始形成联盟态势，例如上汽、东风、比亚迪、恒大国能都与AutoX形成结盟关系，百度也拉上一汽、吉利、金龙形成了Apollo联盟。
而吴甘沙则认为，各大自动驾驶联盟的形成，真正会让车企与Tier1之间的关系发生变化。
“这些联盟形成后，车企们拥有越来越强的研发能力，也就是拥有更多谈判的筹码，进而会让车企与原本处于强势地位的Tier1和Tier2的关系发生变化。”吴甘沙说道。
据了解，博世、Mobileye等L1/L2级自动驾驶技术供应商在业内影响力巨大，为大部分车企提供了相关的解决方案与细分技术，是近乎垄断般的存在。
而随着车企与科技公司，车企与车企之间的合作加深，这些零部件企业的“垄断地位”或许也将被打破。
“当然，现阶段Tier1仍然是绕不开的存在。即使是车企与科技公司结盟，他们也需要Tier1的工程能力帮助实现技术量产。”吴甘沙最后补充道，“比如宝马–英特尔联盟，就拉拢到了大陆和德尔福进场。”
结语：自动驾驶进入群架时代
毫无疑问，自动驾驶已是眼下汽车产业，乃至整个出行产业最重要的变量技术，各大车企、科技公司、出行公司都在积极争夺技术制高点。
但不管是对谷歌、苹果，还是奔驰、宝马、大众这些公司来说，自己研发的难度实在太大、成本太高，因此各家公司纷纷选择结盟，不管是大众–福特、丰田-Uber，还是宝马–英特尔 、本田–通用联盟的形成，都说明了这一点。
而在这些联盟的背后，科技公司是至关重要的存在，是软件、AI等核心技术的提供者。通过自动驾驶研发浪潮，真正让科技公司跨入了机械制造领域，让汽车产业与科技产业的绑定更加紧密。
