在美国，这不是一个浮于理论的远景问题，而是已经迫在眉睫。
在2014年到2018年间，加利福尼亚州发生了38起和以自我驾驶模式运行汽车相关的事故。2017年下半年，美国第一起无人驾驶事故法律诉讼被提起。2018年，产生了全美范围内第一起无人驾驶汽车致人死亡事故。
从一个美国的分析视角看，应对无人驾驶事故导致的损失，至少有三种途径：第一种是保险;第二种是政府运作的补偿项目;第三种是私人间侵权法律诉讼。
无人驾驶事故保险
几乎所有事件的发生都可以被保险覆盖，包括无人驾驶事故。人们(例如车主)可以购买保险，以确保自己在与无人驾驶车辆相关的事故发生后，能够降低自身遭受的人身与财产损害成本，这被称为“甲方险”(the first-party insurance)。人们也可以购买另外的保险产品，以使自己免遭那些认为其应该为无人驾驶事故负责的人的索赔，这被称为“第三方保险”。通常，甲方险和第三方保险往往结合使用，许多美国的州会要求车主购买类似保险。
然而，保险往往很贵，驾驶员们往往会依照最低额度购买，即便该保险是被要求强制购买。游说活动和政治压力往往会合谋，以劝说立法者们去接受偏弱的强制性要求。
由此，自动驾驶汽车事故中引发的损失，往往会超过保险覆盖的限额。在这种情况下，谁来为超出部分的损失埋单的问题，依然存在。保险法并不能回答这些问题，答案依赖于侵权法，而在美国，侵权法往往要探寻谁存在过错。
大约在半个世纪以前，美国的改革者们争辩称，私人间法律诉讼所要求的过错举证，对于汽车事故成本的分配和补偿而言，是一种低效的制度安排。改革者们主张，私人间诉讼应当被保险机制所替代，保险机制无需过错举证就可以对事故予以补偿。
在新西兰，无过错保险机制在事故补偿方面，很大程度上替代了侵权诉讼。但在美国，无过错汽车责任保险的成功却是有限的。虽然保险在美国所有涉及汽车事故的案件中都扮演着重要的角色，但却不能由此认为，保险机制在美国可以完全地、公平地解决无人驾驶汽车事故导致的损害赔偿问题。
政府运作的补偿项目
在一些情况下，美国政府曾经通过建立政府运作的补偿项目，来补偿事故造成的损失。例如，2001年911纽约世贸大厦恐怖袭击事件后，以及2010年BP石油公司墨西哥湾溢出事件后(“深水地平线”事件)，政府都创建了数十亿美金的“特殊主体授予支付”基金(Special Master awarded payments)，分配给事故中受影响的个人，而无需举证哪一方存在过错。与此类似，国家疫苗损害补偿项目，向强制疫苗接种出现异常(接种)反应的损失提供补偿。这类项目之所以一定程度上能替代侵权(诉讼)体系，是因为受益人必须放弃起诉潜在被告的权利。
总体来说，这些补偿项目运行基本良好。然而在美国，它们只是(规则的)例外，而不是规则本身。
政府补偿项目的效用，依赖于它们是否能高度公平和透明地运行，并有着充裕的资金来源。比如，与疫苗相关的损害补偿项目，是通过一个加到每一剂受覆盖的疫苗成本之上的税种而实现的。
通过对购买或运行无人驾驶汽车加一个税种，由此设立一个无人驾驶汽车事故补偿项目，是可能的。这样的课税在无人驾驶交通工具普及时，将能影响许多人。然而，美国的政客们对增加新税种是很不感冒的，尤其是在针对涉及广阔类别的选民，比如所有开车的人之际。立法者们是否能够集合政治意志，为无人驾驶汽车事故创设一个补偿基金，是值得怀疑的。
私人间侵权诉讼
另一个让创设一个政府运作的无人驾驶事故补偿项目不大可能的原因，在于美国的侵权诉讼体系发展十分成熟。侵权法已经被证明能够应对无人驾驶技术导致的损失问题。
在美国，通常的情况是，产业创新往往伴随着侵权诉讼，侵权诉讼的依据，则是具有弹性的普通法法律诸原则。例如，以疏忽大意的过失(即未能履行注意义务)或者产品缺陷所致损害为由，课以法律责任。当新的或者扩张的实践造成了损害，例如人身或财产损害，侵权法律诉讼提供了一种法律机制，去补偿受损的个人，并强制创新(公司)去内化吸收这些(损害)成本。
侵权责任的威胁，为产品的销售者和使用者去采取将未来伤害最小化的措施，提供了动力，他们或者通过降低其活动程度，或者通过提升审慎度以达到这一目的。在一定限度内，侵权诉讼对过度市场行为提供了一种健康的节制：它迫使那些通过售卖货物或服务而得利的人，去承担造成损失的后果;或者将这些损失通过产品定价，分散至那些享受产品或者服务的广大消费者之中。
在二十世纪的美国，汽车得到广泛制造与使用，但车祸事故法律诉讼很快随之而来，而货品消费的扩张，也导致了产品责任诉讼的兴起。近时以来，广泛的搜集和使用与数据主体(比如消费者、学生、雇员和组织成员)相关的个人信息，引发了与数据安全和身份窃取相关的法律诉讼。国际教育项目的扩张，现在还导致了那些在海外学习时受伤害的学生的索赔数量。
从一个多世纪的美国法律史角度言之，无人驾驶汽车的发展与市场化，必然伴随基于现行普通法诸原则的(侵权)法律诉讼，将是极其自然的。这些原则尝试在补偿受害者并阻却不良行为，与协助商业创新实践并促进经济发展这对有冲突的目标之间，探寻平衡。
普通法诸原则
美国侵权法是从英国普通法沿袭而来的。依照普通法诸原则，一个美国的法院有权对任何起诉到它那里的案件作出判决，即便成文立法或法典中，并没有就争诉的主体做出规定。法院依照司法先例作出判决，从而扩展早先判例已经认可的各种原则，有时候，还会创造出此前并不存在的新的规则。
例如在Remsberg v. Docusearch, Inc.，816 A.2d 1001 (N.H. 2003) 一案中，一个出售个人网上数据的商业机构，售卖了一些信息给他人，这其中包括当地一位女士的工作地址，该购买人随后去了该女士的工作地并杀害了她。在之后由该女士的父母针对数据售卖人提起的异常死亡诉讼中，新罕布什尔州最高法院判定，数据售卖者应当负有保护该女士免遭可预见伤害的注意义务(因为本案中信息购买人办了个网站，并在该网站上对该女士做出威胁，故而伤害是可预见的)。在本案之前，尚无其他案件做出类似的判决，也没有任何立法曾直接规范过类似情形，然而法院履行了它在普通法下的义务，行使了为该父母还个公道的权力。
同样道理，美国法院将拥有针对无人驾驶汽车造成的伤害做出判决，并发展规则的权力。然而，这样的权力只有在没有相反立法的情况下才存在。
无人驾驶汽车的立法
制定立法在美国侵权法中扮演了越来越吃重的角色。这些制定法包括州和联邦层面成文法，以及行政规则。立法对美国法院而言，有着清晰而特别的拘束力。
无人驾驶交通工具立法，在州和联邦层面都得到了制定。然而，目前为止，这些立法在侵权责任方面，依然不甚清晰明了。
2016年，无人驾驶汽车的联邦指南得以通过，该指南的效力是非强制、自愿遵守的，且没有创设遵守或执行机制。该指南为州在考虑进行无人驾驶汽车立法时，明确了一些“最佳实践”。根据该指南，商业机构无需等待，就可以开展自动驾驶系统的测试或部署。
29个美国的州通过了自动驾驶交通工具(autonomous vehicle)立法。然而，这些法律的内容，一般是关于于促进自动驾驶交通工具技术的发展和普及，而不是关于如何为事故埋单。例如，州的立法内容往往是规定什么才够格称得上自动驾驶交通工具、允许自动驾驶交通工具上路(的条件)、驾驶员资格(或者允许自动驾驶交通工具进行无司机或无乘客的驾驶)、创设研究小组、要求进行测试以及强制保险等等。
只有两个州层面法条涉及了与无人驾驶交通工具相关的侵权法问题。一个条款豁免了机修工修理自动驾驶交通工具产生的责任;另一个条款对因第三方改造交通工具后造成的损害而导致的自动驾驶交通工具制造商责任进行了限制。目前为止，还没有一个州的立法对无人驾驶交通工具的责任问题进行全面规制。
美国侵权法的复杂性
在美国，侵权法通常都是州层面的法律，而不是联邦层面的法律。这意味着，如果私人间侵权诉讼成为分配无人驾驶汽车所引发事故的成本的主渠道，那么受害人的权利将会因各州司法管辖权的不同而相异。在美国，50个州、哥伦比亚特区和6个海外领地(比如波多黎各)中，存在着57个侵权法系统，更不要说为数众多的印度安人保留地了。
在美国侵权法有弹性的普通法诸原则下，将存在许多潜在的被告主体。诉讼可以向无人驾驶交通工具生产商提起，也可以针对批发商、零售商、车主和运营人、车船运营公司比如出租公司和卡车公司、共享乘车服务及相关业务、维修技师、其行为引发自动驾驶交通工具技术失灵的个人，以及其他人员或机构等。
即便无人驾驶汽车伤害问题由美国侵权法所主导治理，受伤害人是否能得到恢复与赔偿依然不明晰。在美国侵权法中，原告可据以获得赔偿的原则很多，但被告据以摆脱侵权责任的原则也同样多。比如，通常对于“无法避免的事故”而言，是没有责任可言的。类似地，一个被诉称有缺陷的产品设计将免于责任，除非存在有技术上和经济上可行的替代设计，被证明是更为安全的。
原告的律师通常对案件进行风险代理，如果他们不能打赢诉讼为原告拿回赔偿，那么他们就什么也得不到。这意味着，一个有着潜在合理诉求和受到严重伤害的原告，通常能找到一个好律师，即便原告本人没钱支付律师费。因为如果能得到赔偿，原告律师往往会分得判决赔偿或和解协议金额的1/3。
辩方律师工作也很努力，因为他们通常是以小时计费。如果诉讼标的额较大，并值得为之一搏，那么辩方律师可能获得数百个小时的计酬。
迄今为止，美国法院还没有就无人驾驶交通工具引发的事故责任做出过什么重要判决。比较肯定的是，美国无人驾驶汽车诉讼将被律师们大力推进，无论是原告代理律师还是被告代理律师。
