但不得不面对的现实是，不论是自动驾驶技术的研发，还是自动驾驶的商业化对自主车企来讲都是挑战。长安汽车执行副总裁谭本宏表示，未来要真正实现自动驾驶商业化，还有较大挑战，需要联合其他企业来开发。他认为，全球现在基本上只有谷歌一家可以靠自身能力来实现全方位无人驾驶研发。
5G+北斗系统催化
在经历28年产销量高增长后，中国的汽车行业在2018年出现了第一次负增长，产销量分别下降了4.2%和2.8%，跌势一路延续到2019年5月。
“中国汽车产业未来有两个关键的突破口，一个是新能源汽车，一个是智能网联汽车。”中国汽车工业协会秘书长师建华表示，以自动驾驶为代表的智能网联汽车将是中国汽车业复兴的希望。
2019年中国正式进入5G商用元年。中国信息通信研究院《5G产业经济贡献》认为，预计2020~2025年，中国5G商用直接带动的经济总产出达10.6万亿元，并将直接创造超过300万个就业岗位。
市场普遍认为中国汽车产业是受5G网络影响巨大的行业之一。中国5G商用牌照提前市场预期半年发放，与此同时，北斗三号系统也组网在即。
中国一汽首席技术顾问、南航兼职教授王劲指出，5G时代的到来加上中国北斗系统的应用，将会给中国在自动驾驶方面超越以美国为首其他国家的一个重要机会，实现弯道超车。
他表示，5G带来的杀手锏应用就是自动驾驶。成熟的5G网络可以实现从万物互联到万物互控的水平的连接，自动驾驶有望迎来革命性的变革，遇到危险需要紧急刹车的情况下，过去没有5G网络的时延有可能是1秒，1秒的时延就能造成事故发生。
“5G+北斗”能够将现有的单车智能拓展到一个更立体、更全面的维度，打造出空天一体自动驾驶安全系统，让中国或率先部署完成更适合自动驾驶的交通系统，在自动驾驶行业弯道超车拥有更大机会。王劲预测，中国自动驾驶在两年内将实现新的技术突破，在2021年实现商用和落地，2023年实现大规模量产。
5G对自动驾驶的重要性，除了体现在低延时和大容量，其吞吐量也值得关注，5G基本上可以吞吐自动驾驶在不同场景下的各种数据需求。
主流自主车企下注
长安、上汽、吉利等中国主流自主车企已经嗅到了5G等新技术给自动驾驶发展带来的巨大机遇，开始积极分派人力、砸重金布局来抢跑。
长安汽车智能化研究院副总经理何文称，预估未来自动驾驶将以非常高的复合增长率来加速前进，预估在2020年左右，中国自动驾驶将进入稳定的增长期，到2035年全面自动驾驶车辆的销量将达到150万辆，产业市场空间有18000亿左右。
与其乐观态度相吻合的是长安汽车在自动驾驶方面的积极投入，此前在长安汽车打破吉尼斯世界纪录，完成55辆自动驾驶汽车全长3.2公里的编队行驶时，长安汽车总裁朱华荣表示，长安将在自动驾驶领域执行“北斗天枢战略”，将5%的销售收入投入研发。目前，长安已经拥有100多项智能驾驶技术，70余项已经搭载在相关车型上，其中15项属于国内首发。
而作为目前在世界500强中排名最靠前的自主车企，上汽集团(600104.SH)也在自动驾驶投入上加砝码。与长安汽车主要依靠以大本营重庆为主的本土研发力量不同的是，实力更雄厚的上汽把“国际化”作为其发展自动驾驶新的重点方向，在美国硅谷的上汽加州资本已经投资了六家自动驾驶初创公司。
这六家自动驾驶公司分别是:做高精度地图的Civil Maps和Deepmap、做新型毫米波雷达的metawave、进行L3级以上自动驾驶技术研发的AutoX和Plus.ai，此外，自研自动驾驶芯片细分行业龙头的地平线其背后的一大投资人也是上汽集团。
上汽内部人士透露，上汽加州资本的团队构成一半人员选择雇用当地专业投资经理人，一半人员选择从上汽内部抽调技术骨干派驻硅谷。
此前行事相对谨慎的央企一汽轿车也在布局自动驾驶。除了与百度合作新红旗L4级别自动驾驶车型，一汽方面还和无人驾驶智能出行公司中智行联合研制红旗H7 PHEV无人驾驶车，并完成5G AI无人驾驶红旗车队的组建。据中智行方面透露，双方联合研制的车顶传感器包括多线束激光雷达、毫米波雷达、摄像头以及GPS和IMU的组合导航系统，结合自采超高精度地图，定位精度优于2cm，比传统GPS定位精度高10倍。
民营自主车企的代表吉利也没有缺席本轮自动驾驶投资。日前，吉利汽车成为2022年第19届亚运会官方合作伙伴，将在杭州亚运区域内实现完全自动驾驶技术运营。同时，吉利汽车还参与了建设中国第一条支持智能驾驶、无人管理的智慧高速公路--杭绍甬智慧高速。
自主车企踊跃投资自动驾驶，除了配备自动驾驶的车辆相对有助于销售外，在车市饱和的大背景下，现在整车企业单靠卖车的获利已大减，未来甚至会面临亏损，现实迫使车企未来必须要转到具有更高附加值的服务上去，自动驾驶虽然本身并不单独向消费者出售，但自动驾驶是未来承载各种汽车服务元素的一个重要技术载体，也是确保车企长期盈利的新商业模式。
勒紧裤带布局未来
从全球范围来看，目前在自动驾驶方面推进研发的不单单是车企，根据罗兰贝格排名，以自动驾驶发展大国美国为代表，自动驾驶领域的前三名，排名第一的是谷歌子公司Waymo;其次才是传统车企通用旗下的自动驾驶子公司Cruise以及新能源车企特斯拉。
在投入方面，以谷歌为首的互联网企业在自动驾驶的投入非常可观，谷歌Waymo一家投入就达到数十亿美元，远超长安汽车按5%销售提成的投入规模，且长安的投入还包括了自动驾驶以外的其他研发项目。相比之下，中国自主车企在投入上有点勒紧裤带布局未来的意思。
目前，谷歌Waymo在自动驾驶硬件传感器研发、测试里程等方面处于遥遥领先的地位。Waymo自动驾驶汽车的测试里程已达1000万公里，而中国自主车企自动驾驶领先企业长安汽车新一轮的测试里程仅为100万公里。
面对差距，即便是此前在自动驾驶投入热情较高的长安高层目前也持谨慎态度，谭本宏表示，要真正让自动驾驶成功商业化，还需要联合其他企业来开发。他认为，除了谷歌，全球现在鲜有一家企业可以靠自身能力来实现全方位无人驾驶研发。
杰富瑞不久前将谷歌Waymo的长期估值上调至2500亿美元，而其此前的预测区间是750亿~1250亿美元。远高于长安汽车目前A股总市值。“无人驾驶项目非常烧钱，关键是不知道要烧多少年。”谭本宏说。
罗兰贝格执行总监吴钊认为，虽然5G技术落地，但自主车企自动驾驶的未来研发任重而道远，弯道超车并不容易，不可过于乐观。
一方面需要考虑到自动驾驶技术的长时间周期及较高的资本资源投入，自动驾驶的未来是一个多元开放的生态体系，远期蛋糕诱人，但短期能切到多少还不好说。另一方面也要考虑到自动驾驶核心人才的相对稀缺，就全球范围来看，目前自动驾驶的高新技术企业和顶尖人才大都在美国、以色列等国家，人才薪资水平很高，自主车企未来如何更好地平衡自研投入与外部协作是需要思考的。
“我们在欧洲招聘的外籍研发人员薪资是长安重庆员工的大约6倍。”长安汽车一位研发负责人透露。
伴随着5G等新技术投入商用，拥有整车制造和研发优势的中国自主车企和拥有数据研发优势并且资金雄厚的互联网公司牵手合作，可能是一条更经济也更可行的路线，能分担掉相当部分研发成本投入，全球车企巨头大众集团和谷歌Waymo牵手合作就是其中的代表。事实上，大举投资研发自动驾驶的以BAT为代表的中国互联网企业，也在积极扩张自己的车企朋友圈，进行不同程度的合作，包括长安、比亚迪、广汽、吉利、上汽等主流中国车企都在其中。
“目前国内的自动驾驶正在积蓄能量，下一步起来会超过以往任何时候。”王劲说，自主车企能否在这轮竞争中有所作为要取决于它们的选择和策略。
