按照SAE对自动驾驶的分类，L2级别自动驾驶已经能够部分代替人完成车辆的驾驶操作，驾驶员只需要监控驾驶环境，随时准备接管方向盘即可。听起来似乎自动化程度越高的汽车越能让人的驾驶过程轻松和简单，然而实际上在开启自动驾驶辅助功能的整个试驾中，我的神经依然高度紧绷，即便这样也避免不了偶有险情发生。
在实际用车中最为常见的场景就是各种路况下的自动跟车以及特定情况下的并线操作。所以实际试驾中ACC(自适应巡航)和LKA(车道保持)功能是必备的功能，在这两项功能激活的情况下，这几款车在北京的环线上基本可以做到无限循环绕圈。
甚至，特斯拉Model 3的Autopilot系统还支持ALC(转向灯变道)和NOA(自动辅助导航驾驶)功能。打转向灯之后车辆自动变道的功能特斯拉在之前就已经实现了，蔚来ES8在最近一次OTA升级后，也可以支持这一功能。不过特斯拉独家的NOA功能的强大确实还是让我感受到一丝震撼。在部分道路(实测感觉主要是高速及环线等封闭道路)上，NOA激活状态，Model 3可以实现自主变道(无需打转向灯)、自主进出匝道等操作，真正实现点对点的移动。说特斯拉的车代表了目前自动驾驶的最高水平我觉得是不为过的。
但这是不是意味着驾驶员就可以高枕无忧，酣然大睡了呢?显然不能。因为在L2级别下，人依然是必不可少的驾驶元素，几乎每隔一段时间，车辆都会通过各种提示来告诉你：需要接管车辆了。此时，驾驶者必须要通过轻微扭动方向盘等操作来进行反馈，否则，自动驾驶状态就会退出。而且NOA功能在实测中，我发现某些情况进匝道不减速，有时还会发生进匝道失败的情况，感觉还是有点危险。也许是中国的道路条件比较复杂，也有可能是我的操作姿势不对，无论如何，隐患是一定存在的。美国《消费者报告》对特斯拉Autopilot V9评测的结果也类似——比人类司机表现得更差、决策能力差、存在潜在的安全隐患。
在整个驾驶过程中，人的精神依然是需要高度集中的，甚至比自己开车还要紧张。为什么呢?因为在自动驾驶激活状态，手即便放在方向盘上，一般来说也不会使劲。此时，人从方向盘得到的反馈是不实的，跟自己开车的状态完全不同。得不到正确的反馈，心里就没底，一般老司机都不太放心坐别人开的车也是这个道理。
尤其是对某些情况，系统和人的判断会出现分歧，这时双方一定会采取不同的应对策略，操作也不太一样。就像两个人同时开一辆车，这种感觉真的让人精神分裂。你想想，明明你是驾驶员，却有个人在旁边踩副刹车，你能不崩溃吗?也就是说，在开启了自动驾驶辅助功能的情况下，人反而更需要集中注意力了，心累。也许只能期待自动驾驶功能更加强大，人才会真的放心，这其实需要一个较长的接受适应过程。
也正是因为存在不确定性，让驾驶员的精神不能时刻保持放松状态，因此在特斯拉卖得最好的美国居然出现了一些能够解放双手的神器。比如这款名为Autopilot Buddy的玩意儿，安装在方向盘上就不需要驾驶员随时用手接管方向盘了。听起来是不是很熟悉，简直跟国内流行的安全带插扣有一拼。如果特斯拉在中国持续热卖，相信类似的东西很快就会出现在淘宝上。
美国人也真是心大，目前网上能找到的开着特斯拉打瞌睡、在特斯拉的上做不可描述的事情等视频，也几乎都是美国人干的。我们也不得不感叹美国的交通状况确实好，让特斯拉的自动驾驶系统有如此大的发挥空间。当然，全世界的司机都一样，为了让自己开车更舒服更省心更自在，完全就把安全扔在了一边。
不过话说回来，你要是心足够大，敢相信系统的判断，自动驾驶辅助功能的优点还是很多的。比如，可以让人在路况不错的情况下比较从容地腾出手喝水、接电话;在轻微疲劳的情况下，车辆也能够一定程度帮助驾驶员接管车辆，并及时预警。即便分心也能极大概率降低追尾事故的发生，可以说极大提高了驾驶员的容错率。为什么那么多车主对自动驾驶辅助功能赞不绝口?我觉得还是因为这些功能提高了司机开车的下限，对于下限本来就很高的老司机来说，这些无法提升上限的功能就显得比较鸡肋了。
虚假的自动驾驶，我感觉既无法解放双手，也无法解放神经，你要是真的把开车的事交给系统去办那你就输了。真正的自动驾驶是怎样的呢?我认为不能仅仅是车辆自身具备自动驾驶的能力，还需要在车与车、车与路之间建立关联和协同，让交通中的每一个要素都实现信息共享和交互，而跟交通无关的要素需要剔除出去，这才能形成一个封闭的、自洽的、完善的自动驾驶交通网络。如果没有这些前提条件，即便车上都搭载L5级别自动驾驶技术了，我也是不会完全放心的。
