小编第一个想到的，这是运营商的春天，是三位大哥重回C位的良机，但见过移动互联网大潮爆发的人多半心里清楚，搭台的顶多混个温饱，台上的角儿才是真正的“红利收割机”。
特别是，5G技术入场的节奏，将有望改变自动驾驶技术的发展路径，不仅在理论上存在缩短中国在单车智能上与美国差距的可能，更可能让BAT、华为等在这场战争的上半场难有斩获的巨人们成为新战场的主宰。
在这个“带节奏”的关键时刻，人人都有着扔点筹码搏一搏的冲动
唯独各位消费者还是且淡定点儿，无论是5G还是自动驾驶，这两颗子弹都得再飞会儿。
运营商牌照到手 输给BAT的大佬终能“叫地主”?
5G牌照到手，就像在赌桌前先拿到了“A”，在移动互联时代勉强糊口的三位大哥，终于有资本“叫地主”了。
虽然自动驾驶各技术路径间还在掐架，但大多对优质通信技术颇为看重。特别是在单车感知技术上仍落后一流水平的中国，历来都有大举推广LTE-V2X技术的打算。
通过对现有道路及交通基础设施的大规模智能改造，多方提出的“车路协同”方案都设想依托5G和随之升级的传感器，实现人、车、路三者信息的动态实时交互，用基础设施的智能升级，弥补单车在视觉、雷达、定位等感知能力的缺陷，超车欧美。
这下，移动、联通、电信三位大哥怎能不燃得“如灿烂的烟火”。曾有运营商技术人员表示，LTE-V2X是5G发展第一阶段就可支持的技术，只要依托于统一验证平台，使用统一标准架构，实现从设备到运营到服务和应用的统一支持，就能充分发挥5G为道路环境感知、远程信息交互等方面的作用。
小编斗胆翻译一下，“技术不叫事儿，关键是把从底层到应用的标准统一。”那这标准制定的话语权谁更多，还不显而易见。
手握牌照的通信运营商，毫无疑问是未来道路基础升级设施的重要部署者，车厂要连接路侧单元和车载设备，还不得乖乖唯马首是瞻，根据“标准”进行参数校准。
不仅如此，之前吃了亏的运营商，这次料定也会通过支持多接口连接，在为车与车、车与基础设施实现大带宽、大覆盖通信服务同时，进一步壮大并活用手头的大量运营数据。
果然，人家也是这么干的。
从2017年开始，中国移动就争取到广汽、上汽、长安、东风、长城等多家主机厂作为合作对象，2019年初更宣布与长安、华为、中移物联网等合作开发LTE-V、5G车联网等技术。
今年4月，中国联通也与长城、上海移远、高通在5G、V2X等领域合作。而中国电信也曾牵手吉利在云计算、大数据、边缘计算、5G和V2X等领域展开合作。
哇塞，从BAT拿回尊严，让汽车厂商叫爸爸，让沉淀数据下金蛋，唉呀，有点小膨胀啊。
BAT再抢船票 重金 “抢地主”不含糊!
眼看自动驾驶风口狂暴，BAT如何看不到5G对V2X解决方案的吹风助燃?这张通往未来的船票不到手，三位大佬何以心安?
坦白说，依托V2X技术的车路协同风口，最早那也真是BAT先吹起的。2018年9月，阿里达摩院宣布，跟交通运输部科学研究院合作，把“车路协同”作为自动驾驶的主要方向。
此前，中国车厂与方案商多师从Waymo和特斯拉，将研发重点放在“单车智能”上，希望通过传感器、芯片、算法、高精地图等的结合，增强车辆对环境适应能力，“自学成才”。看到马爸爸当年另起炉灶，开起的“补习班”，岂不心向往之。
随后，在自动驾驶上孤注一掷的百度果断接招，在9月14日宣布，百度已有成熟的“车路协同”方案，并且到年底，就会将方案开源，并跟Apollo自动驾驶生态无缝对接。当时，百度还强调早在2016年就跟机构合作探索“车路协同”，连阿里的“首吹头衔”也要抢来。
而腾讯也从2018年8月就开始参加5G标准化工作，并同时参与了IMT-2020 5G推进组V2X应用层消息集制定工作，希望在向用户推送实时路况信息、高精定位、辅助安全驾驶等能力同时，还能结合应用场景，把互联网的相关服务直接面向客户主动推送，真是搞啥都不忘了自己生态圈里的一亩三分地。
到了2019年，三家更是大撒金银，智能的路有没有铺出来没看着，但这条产业路径早就被铺得金灿灿。
2019年5月，腾讯在数字大会上发布了5G车路协同开源平台。随后，阿里以35.9亿获千方科技15%股份，成为第二大股东，宣布双方将围绕智能交通和边缘计算领域进行深入合作。
而颇具戏剧性的是，百度和刚被阿里入股的千方科技也早有合作协议，合作内容中也赫然有着合作推出V2X车路协同解决方案的内容。
果然，在BAT的字典中，任何技术鸿沟都可以用银子填平，也必须尽快填平。在赌未来这个事情上，可能你只有一次下注的机会，过了这村，就会注定成为他人成功学传记中可悲的行业失败背景板。
华为发力整合资源 软硬件一体或成“真地主”?
最后说说华为吧，老任入局汽车其实并不算早，但整个行业对软硬件能力一手抓的华为无时无刻不忌惮三分。
眼看自动驾驶技术之争棋至中盘，做通讯运营起家的华为，不趁着5G入局，还真是“有便宜不占大傻蛋”。
其实，早在2018年9月，华为就在世界物联网博览会上，参与展示了全球第一个城市级车路协同平台(LTE-V2X，与C-V2X采用不同的通信技术)，虽然技术路径与BAT并无新意，但人家是中国唯一一家推出商业化V2X芯片级解决方案的公司啊，这个底蕴太可怕了。
其实，早在2017年，华为就与大唐作为主要报告人，向国际通信标准组织3GPP提交了车联网(LTE-V2X)的标准申请，并在2017正式确立了第一个国际标准。
掌握了核心技术之后，老任果断开始了跑马圈地，谁让他在5G技术的研发也是驾轻就熟呢?2018年年底，华为携手北京首发集团、奥迪中国，基于C-V2X(即蜂窝网络的V2X)，完成全国首例高速公路实际场景的车辆协同测试，据说理论上可实现时速达80Km的L4级别自动驾驶和智能辅助驾驶。
而到2019年4月22日，华为又发布全球首款专为汽车设计的5G通信硬件——MH5000，该车载模块基于1月发布的巴龙5000 5G的基带，高度集成车路协同C-V2X技术。
据了解，该模组采用的的C-V2X解决方案已在无锡、上海、深圳、雄安、海南、襄阳、柳州等各个试验区，与国内外十多家汽车厂商成功完成城市开放道路测试。
随后，华为就在2019年4月首次参加上海车展，与上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、比亚迪、长城等13家车企共同发布C-V2X商用路边，并计划在2020年-2021年量产C-V2X汽车。
如今5G商用加码，华为在此前后，宣布正式成立智能汽车解决方案BU部门，直接隶属ICT管理委员会管理，可以说是水到渠成，不得不佩服华为的战略节奏。
据介绍，华为对智能汽车解决方案业务部的定位，是作为未来华为在智能汽车领域负责的主要部门，提供智能汽车的ICT部件和解决方案。
不知道这个目标清晰的新BU是否会最终帮助华为成为这个行业名副其实的“真地主”呢?
