从去年1月份开始，王劲就一直问自己，后面要做什么，怎么继续过去的梦想。
“这一年多，是我反思的过程。”5月29日，沉寂近一年半的王劲，出现在媒体面前，明确表示想重回一线。“从年龄来讲，跟我同龄的已经退休好多年了，为什么我现在还在创业?我看互联网这个行业好像没有比我年龄大的人出来创业了。”
2017年底，百度以侵犯商业秘密为由，起诉前百度自动驾驶事业部前总经理王劲及其所创立的景驰科技。该诉讼案被称为“中国自动驾驶第一案”。2018年2月，有媒体报道称，王劲由于“个人家庭原因”已离开景驰。此后，王劲便几乎消失在媒体视线中。
此次接受采访，王劲还穿着2017年底接受《中国企业家》采访时的那件西装，但此时的自动驾驶江湖已截然不同。
在国内，景驰裂变，Momenta、Pony.ai、图森已跻身独角兽，Roadstar已如流星坠落。中美自动驾驶公司现阶段在估值和融资额上差距巨大。Cruise Automation被通用收购后又分拆独立融资，短短一年，估值从115亿美金飙升至190亿美金。被谷歌专利诉讼追索的Uber，自动驾驶研发一度放缓，4月19日正式分拆自动驾驶部门，获10亿美元投资。
在产业巨变前夜，王劲提到重回一线的因素之一，是“被一个老人激励了”，这个人就是比自己大20岁的、75岁的任正非。“如果一个比我大20岁的人都站在一线，为中国的科技、世界的科技奋斗，我觉得我应该用我自己的绵薄之力(推动自动驾驶行业的发展)。我一定把一生贡献给这个事业，我应该重回一线来做更实际的工作。”
产业巨变
5月，百度自动驾驶事业部的分拆传闻再度传出。
作为前百度SVP，王劲在2015年12月曾创建百度自动驾驶事业部(L4事业部)，一度麾下聚拢了彭军、楼天城、刘少山、韩旭、鲍君威、James Wu等精兵悍将。在分拆百度自动驾驶事业部的努力失败后，王劲于2017年3月去职百度，百度自动驾驶先后进入陆奇、张亚勤统领时代(2019年3月，百度总裁张亚勤宣布将于6个月后退休)。
2016~2017年，在全民创业向精英创业切换的高潮中，百度自动驾驶事业部的技术骨干纷纷创业，在地图、传感器到解决方案的自动驾驶链条中各守一方，成为风险投资围猎的对象。
王劲也以高举高打之姿，迅速投入自动驾驶创业的战场，创立景驰。一度，景驰是发展最快的自动驾驶公司。但不到一年，王劲离开，景驰也因团队内讧成为焦点。
2018年中，一家名叫中智行的自动驾驶公司浮出水面。业界普遍认为，其背后的主导者是王劲。5月29日接受采访时，王劲表示，过去一年，他更多是站在上下游产业链角度推动中国无人驾驶，而中智行其实是其中的重要一环。
此外，他还在2018年4月受邀出任中国一汽首席技术顾问(智能网联方向)，在2019年1月受邀出任南京航空航天大学的客座教授。他也是南京市政府的人工智能顾问。他称自己在帮产业链上下游“提一些意见或者提供一些参考”，“当然这些都是免费的”，“我不是为了钱”。
王劲认为，中国无人驾驶跟美国技术水平最接近时大概有一年到一年半的差距，“现在差距没有缩小，差不多差了两年”。
也有行业人士持不同观点。“我觉得相反。”AutoX创始人兼CEO肖健雄告诉《中国企业家》，过去中国比美国差了很多，经过近年来的努力，“我们把差距缩小了”。2019年4月，AutoX获得由东风汽车领投的A3轮融资，此前，上汽也曾入股AutoX。
但在路测法规上，的确可以看到中美两国之间不小的差别。据彭博社，美国目前有41个州支持自动驾驶道路测试，包括加州、亚利桑那州、佛罗里达州等。作为对比，中国仅14座城市允许道路测试。王劲提到，由于中国的技术略微滞后，现在仍然规定一定要有一个安全员坐在车上。而美国已有10个州允许无人车进行无安全员的测试，甚至进行一定的商业试用。
有观点认为，当下的路测限制，阻碍了研发、继而估值的进一步发展。“如果美国没有业务，上一轮融资是在一个小区域里跑demo，这一轮还是在一个小区域里跑demo吗?投资人不认嘛。”图森CEO陈默此前告诉《中国企业家》。
但王劲则认为，“中美两个国家的政策法规从来没有成为无人驾驶发展的瓶颈，基本上是水到渠成。”
他将无人驾驶行业发展分为三个阶段，第一个阶段是谁更早进入这个行业，就取得很好的领先优势。“最好的例证就是谷歌Waymo(谷歌分拆出的自动驾驶公司)，它是最早的，2009年就开始初步尝试做无人驾驶，坚持到现在，成了第一阶段的成功案例。”第二阶段是快。Cruise比谷歌晚了很多，在纯粹的无人驾驶上，它并不是最早的一批，但跑得非常快，今天成为世界的领头羊之一。现在到了第三阶段，比早比快都不是关键，现在是比厚，厚重的厚，技术、商业模式或者产业链的实验期，这个就不仅仅是一个公司的事，它是一个跨产业的事。
出路何在
产业融合的趋势是确定的，但与此同时，如何更进一步推动全产业融合的速度?
在王劲看来，至少有两个模式是成功的。一种是由一个强大的科技公司作为主导推动者，比如谷歌。
三四年前，王劲更看好谷歌。当时谷歌是一家市值8000亿美金的公司，通用汽车市值才600亿美金，更多的车企市值在100亿美金上下。技术和钱，谷歌都有，它甚至可以轻松买下一家车企。此外，谷歌还投资了Lyft和Uber。2019年5月，Waymo的第二个落地运营项目，正是与Lyft合作。“这个模式已经看到了曙光。”
另一个模式是车企主导。
2016年3月，通用汽车以10亿美金收购了自动驾驶初创公司Cruise Automation。一个有趣的插曲是，据王劲透露，2016年，刚刚完成对Cruise Automation的收购时，时任通用汽车总裁丹·阿曼率领十几位副总裁，专机飞往硅谷，在百度的硅谷办公室见到了王劲。丹·阿曼告诉王劲，通用虽然是100%并购Cruise Automation，但不会把他们管死，会给他足够的空间，并且未来会考虑第三方投资。“我当时没相信。”王劲说，“这么强大的一个汽车公司，一定有很强的肌肉记忆，我也(在大公司)干了很久，要想突破肌肉记忆是极难的。”
但后来发展超过了王劲预料，Cruise的确获得了较为独立的发展，获得了软银愿景、本田汽车、普信(T. Rowe Price Associates, Inc.)的投资。作为通用二把手，丹·阿曼还亲自挂帅Cruise Automation的CEO一职。作为一家举世闻名的汽车公司，通用汽车突破肌肉记忆的表现，令王劲赞叹。
但在今天这个时点看，“我应该觉得还有一个模式。”王劲说，即主导推动者为出行公司的模式。时任Uber CEO卡兰尼克曾向王劲展露雄心，“现在优步哪怕占据了半个世界的市场，如果无人驾驶有人做到我前面，我就像在沙滩上建的建筑”。“这是很有远见的。”王劲说，“无人驾驶对Uber这样的公司未来是有决定意义的。”
Uber经历了谷歌的专利诉讼、无人车的致命事故，研发进展一度受到影响，但新任Uber CEO仍将自动驾驶视作公司的未来。据《南方人物周刊》报道，Uber IPO仪式上，13人在敲钟台上观看了仪式，负责敲钟的却是Uber自动驾驶技术部门战略主管Austin Geidt。
在他看来，当下的中国自动驾驶创业公司比较多、力量比较散，而资本环境又趋于谨慎，“这个局面是不稳定的”。“今天真的是在中国无人驾驶的分岔点。”王劲说，自动驾驶产业内，增强确定性的事件还没有发生。
至于王劲的下一步，他表示，其实力量都在后面酝酿和积蓄，“我一定会重回一线去积极推动和参与中国无人驾驶的实现和落地，但是具体的方式、具体的公司，需要再做考量，找到一个最佳方案。”
