前两天，一份报告的公布，在一定程度上为我们揭晓了答案。而这份报告，来自于全世界自动驾驶的"温床"——美国加利福尼亚州。
先来看看数量，根据加州DMV(加州车管所)在网上公布的信息来看，2017年共有20家进行自动驾驶测试的公司向加州DMV提交了《自动驾驶脱离报告》，而到了2018年，这个数字扩大到了48家，涨幅超过100%。但是，跟拿到测试执照的66家公司这个数字相比，显然还是有些公司选择不交"作业"。当然，我们不能简单地说剩下的18家"没带就是没写"，但是最起码，它们没有拿出来的勇气。
除了数量之外，过去的一年里自动驾驶在质量方面也同样是野蛮生长的一年，先说行业中的领军者Waymo，在2017年的人工干预频率是平均每5596英里一次，而2018年，人工干预频率降低到了平均每11154英里一次，也就是说，Waymo的110辆测试车在过去的一年里对人工干预的依赖降低了将近一倍，而11154英里(约18000公里)这一行驶里程，已经比较接近于普通消费者一年可能行驶的总里程，无愧于全世界最好的自动驾驶。
当然，也有成绩并不理想的，比如奔驰。在2017年，奔驰在加州的自动驾驶测试成绩为平均每1.3英里需要人工干预一次，到了2018年，这一频率为平均每1.46英里需要人工干预一次，很难说这是技术的一小步进步，还是单纯测试过程中的各种变量导致的数据浮动，结合2016年的每2英里需要人工介入一次，我更倾向于后者。当然，这只是奔驰在加州的测试成绩，也许奔驰在自己的老家欧洲会有更好的表现。
还有一个事故"拖累"的公司，互联网+时代的出行巨头Uber。我们都不曾怀疑，如果有一天人们的出行开始由自动驾驶执行，Uber一定会是其中一个，但是，在2018年3月，步子迈得有点大的Uber出事了。一辆搭载了Uber的自动驾驶系统的沃尔沃XC90在夜间行车的过程中发生了碰撞行人的事故，并至行人死亡，发生事故时的车速为39mph(约为62km/h)。随后，Uber便暂停了对于自动驾驶的测试。虽然在9个月后的12月再次重启了测试，但是2018年的成绩还是停留在了平均每0.38英里需要人工干预一次。
虽然行业中的技术水平仍然良莠不齐，但是我们也看到已经有不少公司的自动驾驶技术达到了不太需要人工介入的程度，抛开政策法规的限制，这是否意味着在不久将来我们就能看到一些车型开始支持L4级别自动驾驶了呢?
会来，但是可能不是你想象的样子。
这个行业中，现在可以大致分为两类，一类是根基深厚的科技公司，另一类则是一些初创团队，并且初创团队的比例，不算小，并且仍在扩张。这也就意味着，这个行业还没有进入正规化，仍处在清场的前期阶段。
当然，清场也就是不久之后的事了。一家叫做Nuro的初创公司，创始人团队来自谷歌，在2月11日成功融资9.4亿美元，创下了自动驾驶领域初创公司的融资纪录，而在它之前，这个纪录的保持者是大名鼎鼎的Aurora，也就是特斯拉的自动驾驶合作伙伴，它在2月8日完成了B轮融资，总金额为5.3亿美金，不过，这个纪录它只保持了3天。
拿到了巨额资金之后，初创公司有了加速发展的机会和可能，意味着可以更加迅速高效地击败本来在同一规模和水平线上的其他对手，而对于其他对手而言，如果不能及时获得大资本的注入，它们的推出倒计时牌，已经亮起了。
当然，这也并不意味着，清场过后，就是自动驾驶正式面世的时候了，清场只能代表着，清除了大部分干扰项之后，这个市场真正的大规模厮杀就要开始了，而所有的对手，都是身怀绝技的。
对于我们而言，这样的竞争，也就意味着自动驾驶出现在我们生活中的速度，会更快。
看看最后赛场上的主力选手都有谁吧，除了最后存活下来的初创公司之外，还有谷歌、苹果、亚马逊以及中国的腾讯和百度。
这几家不仅有着大把的资金可以"烧"，大量的顶尖技术人员不断优化，同时，都是各个领域的佼佼者，它们在数据方面，由于用户量庞大，都有着自己的优势，而其中的亚马逊，很有可能是首批将自动驾驶商业化的公司。
这也就是为什么我说，自动驾驶可能很快就来了，但是跟你想象的可能有些不一样的原因。第一批商业化的自动驾驶车辆，很有可能是运货的。首先，由于货物不需要乘坐体验，所以自动驾驶系统可以更直接，不需要对系统进行平顺性方面的优化，安全性的要求也主要是针对车外，对于车内的安全性不需要太过考虑，也就大大缩短了研发测试周期。
另一方面，物流行业的干扰因素更少，因此无人物流车对于物流行业的影响要比无人出租车对于出行行业的影响更大，既兼顾了安全性，又能在商业化方面将利益最大化，这可能是自动驾驶最合理，也是最容易的入场方式了。
自动驾驶真的要来了，但是它最初的样子很可能是一辆辆造型小巧的无人物流车，但是，这是从物到人的第一步，在自动驾驶系统经过在物流行业多年的磨合和优化之后，对于载人无人车的出现，无论从技术角度，配套设施的完善，还是推广难易度上，都会更加流畅。
