这种诱惑随着互联网经济的启发，给人提供了无限的想象空间，释放出比原子裂变更大的效能。那么汽车转型的实质是什么?是智能化，还是自动驾驶，或是无人驾驶?这是汽车的未来，还是对汽车的拯救?
在今年的“龙湾论坛”上，一位研究智能技术方面的知名专家，李德毅院士似乎做出了回答，而且提出了不少告诫的话，在智能化上不要过度“忽悠”，要接地气，既看好“汽车智能”，却又提出忠告，鼓励勇闯无人区，让老百姓有获得感。
这位专家敢言，因为手里有“硬核”，又有“眼界”，同时又是权威，头上有不少光环(中国工程院院士、欧亚科学院院士、国家自然科学基金会信息科学部主任、北京邮电大学计算机学院院长)。那么，他讲了什么?持怎样的观点?又开出了何种良方?
自动驾驶关键是“驾驶员”
我的基本判断是：直面解决现实问题，是新一代人工智能的切入点和落脚点。人工智能叫自主驾驶，一个叫自动，一个叫自主，所以自动驾驶很符合大家的口味，但是这里面更多不是自动化，更多的不是底盘，更多是驾驶员。
一个好的智能车，一个智能驾驶的代理，一般来说不是汽车厂商培养出来的。当然，如果车子不好，如果这个车子是小儿麻痹，它还是跳不好的芭蕾舞。所以，我们要加强人工智能的分量。
定自动驾驶技术影响力的不仅是技术水平，更要从现有系统的痛点切入，找到刚需应用场景。只有当自动驾驶技术和商业应用场景投缘，才能擦出火花。
量产是无人区也是智能瓶颈
人工智能真的和美国并驾齐驱了吗?没有。我的回答是：我国人工智能基础研究和核心技术落后于美国，但是有自己的特色，这是第一句话。第二句话，人工智能的应用技术和商业模式快于美国。因此，各有优势。
老百姓一听到人工智能眼睛发亮，但是要给老百姓真真实实的获得感，就是量产。自动驾驶量产既是产业的无人区，又具有溢出带动性很强的“头雁”，将成为我国智能产业的顶梁柱。所以我们现在很多人把智能网联汽车里的“汽车”丢了，在忽悠网联。
量产是一个非常沉重的话题，量产靠什么?我觉得最重要的是成本。三十万买一辆汽车可以，但是为什么要花一百万买一辆无人驾驶车?原因只有一个，全球没有量产。
成本下不来忽悠没有用
如果我们站在局外人立场长看自动驾驶量产是在什么时间点?这里我给了一个设想，科研探索期，也就是从0到1，如果从美国开始算起的话，现在科研探索期基本完成。因此我们进入了第二个产品孵化器1到10，所以我们在五十辆，后面才是量产10到10的N次方。科研探索期大概已经解决了。为什么?大家可以看看已经在商业运营了，这就是一个标志，但是还在非常小的范围内，到2025年也许有万辆规模的开始。要到什么时候?大概到2060年。所以，我们中国的人工智能工作者不要太着急，可靠性不强，成本下不来，忽悠没有用。
我们让一个大学生做一道数学题就知道这个时间哪里来的。全球现在大概70亿人，20亿辆车，中国13亿人口3.27亿辆车。也就是说，世界上人类高等生物三个人一辆车规模还要技术增加吗?再增加，大自然要惩罚我们，道路拥挤，环境污染，能源损失。所以，如果我们认为到2060年全世界车辆不再增加的话，可以做这样一个估计，车的总量在下一个世纪总体上不再增加，维持在20亿量水平，这是一个保守的估计，但也是一个理性的估计，因为汽车给人类带来的伤害是不可饶恕的。所以，汽车一定要被颠覆。
假设每年固定新产1亿辆车，2025年新车自动驾驶车占1%。然后，每两年增长量翻一番，指数增长是快的了。按照这样的数学题，到哪一年全球20亿量车全部变成无人驾驶车?算一下这个题目，2035年新产车全都是自动驾驶车，产量达到4.4亿辆，到2054年才能完成70亿辆车的全部更新，未来的诗和远方就是这样子。
没有商业化运用就没有量产
决定自动驾驶汽车影响力的不单单是技术，我们这些院士有时候把技术看得太重，其实没有商业化运用就没有量产。自动驾驶陆地的应用场景是：第一自主泊车;第二定点接送;第三快速公交。如果把全世界的快速公交都是中国造的汽车，这个市场也不得了。再就是有限地域无人驾驶出租车。哪一个将成为自动量产首个商业化应用场景，哪个就能进而利用自动驾驶优势创造出崭新需求。如果所有的公交车都是无人驾驶(因为公交车是固定线路，它是定点停车)，运营公司就可以在这样的总框架里搞远程调度。
