继Lyft一个多月前成为网约车第一股后，美东时间5月10日，全球最大的网约车公司Uber也正式登陆纳斯达克，代码为UBER，成为阿里巴巴上市以来美股规模最大的IPO。
本次IPO，Uber发行1.8亿股股票，发行价45美元，位于指导区间的低端，筹资金额约81亿美元。Uber开盘价42美元，跌破发行价。截至发稿，Uber股价为41.57美元，跌7.62%，市值为697亿美元。
值得注意的是，从去年10月，摩根士丹利与高盛给出了出乎意料的1200亿美元估值(这是2个月前Uber估值的两倍)后，今年4月一份据称是Uber内部文件显示，其估值最高为1000亿美元。如今的上市后市值较半年前缩水近一半，足见资本市场对整个网约车行业的态度，而这种态度似乎已经在Uber的老对手Lyft身上体现。Lyft美东时间5月7日公布的自上市来首份财报显示，一季度Lyft亏损达11.4亿美元，股价当日收盘时大跌。截至美东时间5月10日16时，Lyft股价为51.09美元，较72美元的发行价下跌29.04%，市值为146亿美元。
《华盛顿邮报》评论指出，Uber跌破发行价说明华尔街并不相信Uber。一方面，市场对Uber所代表的“零工经济”发展潜力感到担忧;另一方面，投资者对Uber不惜巨亏抢市场的业务模式可持续性仍深感怀疑。
短期内无法实现盈利是Uber、Lyft及全球网约车企业共同面临的问题，而网约车平台与司机、用户的关系，背靠的是网约车商业模式，而这种商业模式或使得网约车平台陷入囚徒困境。
商业模式趋同 Uber、Lyft盈利艰难
如Uber和Lyft招股书所示，二者打造的商业模式作为一个巨大的生态体系，都是以交通运输为核心，围绕个人需求中的出行、饮食等需求布局产品，从而在提升平台规模、流动性以及市场渗透率的同时，提升平台协同作用，为用户提供出行、送餐等良好体验，平台由此收取一定的服务费和佣金。
拿Uber来说，其大部分收入来自司机和餐厅。与Uber有所不同，Lyft聚焦于交通出行，尚未涉及外卖业务。
简单对比来看，Uber的产品包括：个人出行(Personal Mobility)、外卖业务(Uber Eat)和货运业务(Uber Freight)。其中，个人出行又包含网约车(Ridesharing)和新移动出行(New Mobility，包含电动自行车和电动滑板车)，网约车贡献了主要收入。
根据Uber招股书数据，2018年网约车收入占总收入的81.47%，Uber Eat占比12.95%，两者合起来约占总收入的95%。
而Lyft的主要业务为网约车(Ridesharing)，除此之外的自行车和踏板车、Express Drive(租车服务)等收入目前都被列入“并不重要”行列。
Uber招股书显示，美国运输部数据显示，2017年美国车辆行程中，不到3英里的行程占比46%，这应该是网约车平台争相推出自行车和踏板车背后的考量。
Lyft多式联运平台
而在活跃用户方面，2018年第四季度，Uber平台上的月活跃用户(MZPCs)为9100万，同比增35%，超过1500万人使用过一次Uber Eats，Uber有390万名司机;而在2019年第一季度Lyft的活跃用户数为2050万，同比增46%。
Uber月活跃用户数
Lyft月活跃用户数
Lyft方面表示，自2016年第二季度以来，由于乘坐频率增加，服务费和佣金增加，司机激励措施的有效性和效率提高，以及为乘客提供的促销减少，每个活跃用户带来的收入在增加。
由此看来，活跃用户的增加意味着平台营收的增加。尽管Uber与Lyft的月活跃用户同比增长率不相上下，但Uber用户基数大，规模上显然也是相去甚远。
此外，在营收方面，招股书显示，2018年，Uber营收112.70亿美元，同比增42%;Lyft营收21.6亿美元，同比增长一倍以上，Lyft的增速更快。
2018年，归属Uber的净利润为9.97亿美元，调整后EBITDA(即未计入利息、税费、折旧和摊销前利润)为-18亿美元。从运营亏损方面来看，Uber运营亏损为30.33亿美元，相比上年同期的40.80亿美元，亏损有所收窄。
相比而言，2018年，Lyft亏损为9.11亿美元，2017年净亏损为6.88亿美元;总成本和支出为31亿美元，同比增长77%。
Uber核心平台调整净收入
不过，如上图所示，截至2018年末，Uber两大核心业务单季度营收环比增速缓慢，甚至2018年年底出现下滑，这被认为可能预示着未来糟糕的增速。正如Uber招股书称，预计运营支出“在可以预见的未来将大幅增加”“总预订量、收入和核心平台调整后的净收入增长率近期有所放缓，并预计未来将继续放缓。”
2018年10月的报道显示，Uber首席执行官Dara Khosrowshahi一直在试图剥离亏损最多的业务，并已经放弃了在俄罗斯、中国和东南亚大肆扩张的计划。
从2018年年底的数据来看，Lyft在其主要战场——美国的市场份额从2016年的22%上升到39%。根据市场研究机构Second Measure的统计，Uber目前在美国的出行市场占据了约68.5%的市场份额。尽管数据统计维度有所差别，可以看到市场份额争夺背后竞争或将加剧。
陷入囚徒困境 自动驾驶能否带来希望?
实际上，网约车平台与司机、用户的关系，背靠的是平台的商业模式。然而，这种商业模式或使网约车平台陷入囚徒困境。
即网约车平台既要通过奖励和补贴来吸引司机和乘客，又希望提高司机端抽成比例、提高价格降低成本以实现盈利;司机希望获得更多的收入和保障;用户则哪家便宜用哪家，并无太高忠诚度，且切换成本非常低。这就似乎看起来有些矛盾。
从根本来看，无论是Uber还是Lyft，抑或滴滴，均绕不开一个关键问题——对司机端的抽成。
不久前，滴滴对“抽成”到底是多少的问题回复公众后，引发热议。
“2018年第4季度，滴滴国内收取的平均平台服务费率约为乘客实际支付车费的19%。”滴滴网约车执行总裁陈熙回应称，“滴滴平台上费率高于25%的订单和低于15%的订单各占20%。”
但网友对此似乎并不完全认同，仍抱怨抽成过高，尤其是认为平台拼车抽成远高于25%。此外，很多司机实际上一直没搞清楚滴滴抽成究竟是怎么计算的。
有Uber司机近日也表示，其现在每小时的收入比两三年前降低了不少。华盛顿经济政策研究所Economic Policy Institute的研究员Larry Mishel，通过研究发现，2018年Uber司机的时薪低于90%的美国工人。Mishel表示，通过压缩成本实现盈利将会带来更多问题，司机流动性会变高，对新司机的挑战也很大。
与其他企业IPO时，各方道贺的热闹场面有些许不同，Uber在等待高光时刻之际，也不得不忍受网约车司机相约发起多地罢工的尴尬局面。
在Uber上市前两天(5月8日)，纽约、洛杉矶等美国几大城市的Uber、Lyft司机发起罢工，抗议工资太低，希望改变司机和平台利润分成不平等、保障等问题。
据报道，司机们认为Uber的商业模式让其高管变得富有，而受苦的是司机。与此同时，Uber称公司的目标是减少对司机的薪资激励，以改善其财务业绩，
除了工资低的问题，Uber在招股书中表示，目前美国和国外的法院和政府机构正在对司机的独立承包商地位提出质疑。“如果司机被归类为雇员而不是独立承包商，我们的业务将受到不利影响。”
Lyft的招股书则表示，将继续在自动驾驶汽车技术方面进行大量投资，以实现将自动驾驶汽车技术集成到Lyft平台，一定程度上也是为了“补充我们平台上的驾驶员并提高可用性。”“我们还与多家公司合作开发自动驾驶汽车技术和产品。”“在15年内，我们的目标是部署专为广泛的网约车和交通场景而设计的自动驾驶汽车。”
在一些投资者看来，自动驾驶汽车的最终采用，将有助于使Uber、Lyft这些公司盈利，因为它能够减少对人类司机的依赖和运营成本，并且可能出现司机端的“裁员”。
同时，Uber也认为，自动驾驶汽车技术可能对网约车行业的竞争意义重大。使用自动驾驶汽车可以大大降低提供搭车、送餐或物流服务的成本，从而为消费者提供更低价格的服务。所以，Uber希望继续投入大量资金用于自动驾驶汽车技术。
但是，自动驾驶技术尚处于早期阶段，即便未来能够投入使用，汽车本身以及技术都需要大量投入，且如此一来，网约车行业当初共享经济的方向似乎更加模糊了。
此外，拿Uber来说，其三大业务有进入门槛低、转换成本低、可替代性高的特点，这使得网约车行业既要直面资本加持的竞争对手，还将面临新的涌入者。而全球化的战略部署以及区域性特征，让Uber即便在上市后，面临的竞争也将越来越多。
