谈笑间，往事历历在目，不由得令人感慨世事沧桑。从1999年起算至今，仅仅安徽省汽车工业20年的沧桑巨变，就不得不令人感慨。
彼时，江淮在左延安的带领下，将这个命悬一线的企业硬是从死亡线上拽了回来，这家有着30多年历史的老国企，在市场经济的大潮之下奋发图强，并于1999年9月实现了股份制改革，在体改方面率先于同行实现了破冰。
而在芜湖，1999在城北的一片荒地上，脱胎于西雅特TOLEDO车型技术的风云轿车下线，这是奇瑞第一款轿车，此后的20年间，安徽汽车工业的双城记正在这两座城市之间上演。
初次谈及整合，意义很大，难度不小
1999到2000的十年间，江淮与奇瑞各自发展，彼此之间并没有太多的绯闻和联想，虽说赶上了中国汽车产业最好的光景，但是一个省能两家地方国有车企，能够以规模双双进入前十，这在全国还没有第二例，在原本属于农业大省的安徽，像是两盏灯塔照亮了现代工业化的进程，而且作为自主品牌的两面旗帜，在安徽人的心目中占据着很重的分量。直至2009年5月12日《安徽省汽车产业调整和振兴规划》的正式颁布，此规划力推奇瑞、江淮、华菱、昌河、扬子、全柴等汽车企业按市场原则在省内进行联合重组，力争形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团，并进入国家重点支持“四大四小”行列。由于江淮、奇瑞存在业务互补性、产能合并后能达百万辆，事实上合并之事也进入了政府的议程，尽管随后江淮汽车作为上市公司发布了澄清公告，但公告并没有打消外界对江淮和奇瑞重组的猜想。
按照奇瑞董事长尹同跃的说法，奇瑞正处于上市前的筹备期，奇瑞并不反对和江淮的重组。彼时，江淮是一个上市已有8年的公司，各项业务发展稳健，虽然涉足轿车业务较晚，但是拥有较高的毛利率，还是令不少同行所艳羡，公司整体上发展颇为稳健。而上市对于奇瑞来说也是做大做强的必经之路，不失为解决融资成本较高的一项重要手段，彼时奇瑞已经展现出四大品牌的雏形，尤其是试图以瑞麒和威麟品牌提升其产品毛利率，乘势而上，奇瑞毫不掩饰其做大做强的野心。虽然盈利一直是奇瑞的短板，但论体量规模，当时奇瑞已经两倍于江淮，尤其是在乘用车领域，奇瑞已经占据一席之地，进入国家“四大四小”之列，并且在本土车企中率先建立了正向研发体系，在对外合资合作中也取得了重大进展。
对于整合，彼时江淮汽车掌门人左延安表现出了极大的胸襟，从构建和谐的产业生态，打造规模优势、避免重复建设的角度是赞成重组的。
诚然，“大安汽”的构想对于当时国内车企集团的竞争格局可能产生重大影响，在大集团的自主板块尚未重点发力而民企优势又尚未完全显现的时候，两家重量级地方国企的整合，在行业中必将激起巨浪。但是在当时的历史条件下，江淮、奇瑞完全依靠自力更生似乎也还发展得有声有色，如果各自突围岂不是更好的结局?所以重组一事并没有进入实质性的推动阶段，最终不了了之。更重要的是，鉴于当时的形势，整合难度方面超乎想象，话语权必将成为奇瑞和江淮争夺的重点，俗话说“强扭的瓜不甜”，如果以违背市场规律的做法，将两个企业文化迥异的企业上演一出“拉郎配”其结果只可能是“1+1<1”。合肥曾经以家电制造业闻名，荣事达与美菱重组以失败而告终，作为安徽省的又一支柱产业，汽车产业的重组若不希望重蹈覆辙，必须慎之又慎。彼时的整合，笔者认为最大的困难应该是在品牌的整合上，毕竟初出茅庐的江淮乘用车正处于成长的窗口期，而奇瑞曾经走过的弯路和收获的教训，也使得江淮在乘用车的路上一直小心翼翼，避免重蹈覆辙，发展自主品牌毕竟都是摸着石头过河，试错需要时间，如果把希望扼杀在摇篮里，于情于理，似乎都是不恰当的。
相向而行却殊途同归
如果将09年作为一个标志性的时间节点，接下来的十年，江淮和奇瑞在业务的布局上明显是相向而行，而在整合的路上似乎已经渐行渐远。
对于江淮而言，在进入乘用车领域之后，又进军多功能商用车业务，以及皮卡业务，进一步完善产品线，在并不长的时间内就发展成为了国内产品谱系最全的综合型汽车企业，商乘并举的格局已经初步显现，并且完成了混改和集团整体上市。但是也是从此时开始，江淮在各条业务线上全面发力，开始力不从心，尤其是面对行业转型和消费升级的压力，江淮在资金、资源方面就非常紧张。在没有强大的合资业务输血的情况下，一方面又没有民企的执行力和灵活性，对于技术升级投入不足是显而易见的，乘用车业务在后续的发展道路上却走得并不顺畅，即便是老对手福田，也以王金玉的去职和宝沃的出售告终，由此来看，车企集团在缺少外援的情况下，要依靠自身力量实现由商转乘的确是一条异常艰辛的道路。
与此同时，奇瑞在过去十年也经历了一个高速扩张期，包括布局农机板块、联合重卡、开瑞微车和轻卡以及奇瑞万达客车业务。这样的业务布局让原本业务互补性很强的两个车企，在未合并的情况下，实现了“1+1>2”的效果，固然可喜，但是脱离核心业务，很难实现战略上的聚焦，难免会造成更大的资源浪费和重复建设。
相比江淮，奇瑞走出了一波精彩刺激的“K线图”，从2009年推出“四大品牌”以来，经历了一个艰难而痛苦的转型期，最终回归“一个奇瑞”品牌，并将部分资产剥离，屡次试错过后才最终实现凤凰涅槃。
但是从行业来看，从2009年到2017年，中国汽车产销规模已经由1300余万辆跃升至接近3000万辆，2018年江淮汽车交出了一份销售整车及底盘46.24万台，同比销量下跌9.48%，亏损7.7个亿的亏损的答卷，很显然在新能源补贴继续退坡的情况下，2019年江淮还可能面临更加严峻的经营环境。
与此同时，奇瑞在2018年车市整体陷入寒冬的情况下，虽然以11%的同比增幅，实现了752,759辆的销量，但是以两家企业累加约120万辆的销量来看，安徽汽车工业近十年的发展实际上已经远远落后于大盘，在全国范围内的存在感大幅度降低。
由此可见，安徽汽车工业论产量的位次，2018年产量已经跌出汽车产量前十省份。据年报显示，江淮汽车目前年产能为79.7万辆，而以2018年45.28万辆的产量计算，实际产能利用率仅56.81%。其中，重型商用车、乘用车和客车的产能利用率均不足50%。
抗争是一个企业自救的正常反应，在依靠一己之力已经难以有所成就的情况下，江淮将目光放在了外部，迅速牵手蔚来和拥抱大众之后，从现实的境况来看，蔚来只是代工，对于江淮制造体系的提升有一定提升，而且在营销方面也可能思维有所启发。相比之下，江淮与大众的合作，客观上想象空间很大，但是在中国汽车市场进入饱和竞争的情况下，西雅特再度入华，机会的确不太多。但无论如何，合资大众对于江淮而言几乎是能够抓住的“最后一根稻草”，对此，地方政府当然看在眼里，由江淮汽车和大众汽车合资生产纯电动乘用车项目被安徽省确立为先进制造业发展“一号工程”，地方政府对于江淮大众合资项目的支持力度也可见一斑;但对于大众而言，一方面通过与福特的联盟，以及在自身业务转型方面，近来已经取得了一定成果，所以与江淮的合作很大程度上要靠“掰手腕”;另一方面，借力江淮，在自身有限投入的情况下，能够成功切入中国低成本出行的市场，有了这块试验田，在通向“新四化”的大道上无疑会多加一层保险，在纵横捭阖之下，大众正在小心谨慎地把握这一机会。不过，现实来看，大众在中国市场取得了空前的成功，但同时也被深度套牢，危机四伏，两田在中国市场已经渐入佳境，大众频频祭出“车海战术”，但收效并不十分明显，转型的速度是赢得未来的关键，从大众汽车集团全球管理董事会主席迪斯亲自挂帅，对于中国市场的重视程度便可见一斑。不过乐观地看，江淮还是能够从大众那里获得必要的经验，比如质量管理体系、平台化的技术，性能调教和对于产品主观评价方面，合资这一门功课对于江淮来说仍然是门“必修课”，牵手蔚来和拥抱大众之后，若要开出更加艳丽的自主之花，对于江淮而言，需要时间和过程，好好加以消化。
经历由计划经济向市场经济转型的岁月，一个中部农业大省能有两家国有车企存活下来，的确不易，但现实中，奇瑞与江淮有点像“两生花”，相爱又相杀，在奇瑞转型最艰难的那几年，江淮正处于一个稳健的发展阶段，而眼下奇瑞似乎正在从“折腾”的中缓过劲来，即将涅槃重生，江淮却又陷入了前所未有的挣扎之中。
目前来看，进入3.0时代的奇瑞，战略层面更加聚焦，“有所为有所不为”，经过一番断臂求生的“休克疗法”之后已经重新进入上升通道。目前在奇瑞自主层面几个品牌当中，奇瑞、捷途和星途再加上开瑞，品牌的顶层设计已经变得更加清晰，针对市场和消费者的定位也更加精准，经过前几年的夯实基础，2019年，奇瑞集团旗下奇瑞、捷途和星途三大品牌将迎来共计11款新车上市，尹同跃在今年初的奇瑞家宴上毫不掩饰其对于奇瑞前景的乐观。
与此同时，过去十几年，整个奇瑞控股集团转型的方向大体上是横队变竖队，去掉冗余的品牌，以汽车为核心，地产、服务、航空、造船等相关产业为两翼，向一个拥有强大造血机能，年产值超千亿的大型国有控集团发展，厚积薄发的效应正在通过正向研发体系转化为发展后劲。其中，奇瑞科技作为重点打造的零部件业务板块，近年来得到了长足发展，已经孵化出了不少细分领域的“小巨人”，甚至为一汽大众、上汽大众、上汽通用等国内一线合资车企提供配套服务。
另外，“技术宅”正在成为奇瑞的品牌人格化认知，第三代高性能发动机1.6TGDI正式量产并搭载在全新一代瑞虎8和捷途X90上，各项关键数据指标创造了业内的新高度，平台化和谱系化的动力总成将成为奇瑞新一代产品最醒目的亮点。
诚然，过去十几年，友商对于奇瑞提及最多的两个字就是“折腾”，不过也不得不承认，作为“摸着石头过河”的典型，奇瑞的确是走过了比同行多得多的弯路，不过从历史的角度看，所遭遇的问题基本上都属于“成长的烦劳”，在努力尝试打破瓶颈和天花板的过程中，可喜的是，奇瑞从不懈怠与灰心，最不缺少的就是试错的勇气。相比之下，如果放长时间线，江淮在供应商、经销商以及内部员工眼中一直是一个稳健的人设形象，再加上江淮人那种朴实和率真的性格，尤其是在相对顺风顺水的那几年，一直处于舒适的大环境之中。然而这种表面上看来波澜不兴的湖水下面，却隐藏着深层的危机，在没有外来的活水和新鲜血液的流入的情况下，会让大部分人都习惯于安逸的生活，当系统性危机真正来临的时候，却无法走出舒适区，近来突然增高的离职率却让公司从上到下陷入一种惶惶不安之中。
省内两家企业的相互竞争本来是一种市场机制下的良性互动，但是这种僵持之下，现实中却让两家企业在文化上面走向两种极端，奇瑞的过度开放(人才流动性很大)与江淮的封闭保守(自主培养为主)，这种迥异的企业文化，当然也成为了汽车圈不少媒体老炮们茶余饭后的谈资，不过在新生代媒体人当中，对这些故事了解却并不多。
跨国车企前所未有的抱团
如果说过去丰田与马自达以及宝马之间的合作，着眼的是技术层面共享，而如今来看，大众牵手福特，要致力于构建一个全球销量直逼两千万辆级的超级汽车联盟，宝马与奔驰这对百年死敌，竟然放下了傲娇的头颅，将各自的出行业务进行合并，本田与通用也选择了一起站队。
很显然这一轮汽车圈大联盟主要是抢占“新四化”的制高点，在车市寒冬的当下，面对“吸金黑洞”般的技术投入，单凭跨国巨头中任何一支的一己之力都是相当单薄的，所以越来越多的汽车制造商开始抱团结盟，而他们的盟友也不局限于造车圈，还拓展到了科技公司和零部件巨头。在全球范围内广泛结盟的趋势，即便是后戈恩时代，雷诺-日产-三菱联盟内部吵得不可开交，也不敢轻易解散。与此同时，大众宣布开放MEB平台，打造汽车行业的安卓平台，这不是洗牌，而是清场的节奏。
很显然在股比保护的中国汽车产业门外，是一个血流成河、横尸遍野的世界，但是在进一步扩大开放的大背景下，面对一个异常惨烈的竞争环境，是否具备与狼共舞的本领，这是未来两三年内，所有本土车企所不得不面对的挑战。
形势向好，但窗口期已过
在车市寒冬的当下，一季度，奇瑞集团累计销售汽车161929辆，同比增长2.9%。其中，自主板块国内市场表现尤其抢眼，一季度销量达120878辆，同比增长31.4%，为全年奠定了一个良好的开局，而且全年共计11款新产品的加入也奠定了品牌向上的基调。
相比之下，江淮则在去年惨淡的基础上进一步下滑，今年1-3月,累计销量48255辆,同比下降13.7%。不过好在内部降薪和压缩固定费用的情况下，首季度盈利6500万，暂时止住了亏损。
从现实来看，奇瑞似乎渐渐走上了正轨，公司自上而下形成新的合力，不管是部分老员工回流，还是生产线上的小员工，都表现出多年未有的干劲与激情，正向研发的道路越走越宽广，颇有点厚积薄发的样子。
与此同时，江淮跌落谷底之后，中短期内也不大可能会有进一步的下滑，大抵上会迎来一个L形的反转，基于大众标准所打造的瑞风S4在终端实现10000台订单交付之后，迄今为止还没有收到一起关于质量问题的反馈和投诉，这是大众对江淮进行亲自传授的结果。后续基于全新模块化平台开发并经由全新设计加持的车型也让江淮对未来存有一丝曙光。
可以预见的是，如果奇瑞、江淮继续按照各自路径发展，大概率会是一波向好，但是行业的窗口期已经度过了。
回首2018，对于国际局势我们听到最多的一个词就是“百年未有之大变局”，而对于汽车行业，当下正处于一个深刻巨变的前夜，虽然2018年中国车市遭遇30年来首次下滑，但是2018对于汽车行业如果说是过去30年里最差的一年，或许也将是未来30年里最好的一年，因为接下来的30年中，汽车品牌淘汰的速度，汽车厂家之间整合的进程，行业秩序颠覆的程度必定会完全超乎几乎所有资深汽车人的想象。
积极应对外部挑战，本土车企整合的进程也在悄然加快，由一汽、东风和长安，三大央企组成的移动出行国家队，T3出行航母平台或许是减少“硬合并”所带来巨大创伤与风险的最佳方案，上汽集团旗下EVCARD已经是国内共享出行领域的独角兽。对于剩下的厂商，没有足够大的体量与规模，很难真正玩得转平台，由汽车生产厂商向移动出行解决方案提供商转型可不是一句话那么简单。
因而，客观地看，单靠奇瑞与江淮自身的力量，即便后续发展不走弯路，也很难确保能够实现突围与转型，尤其是江淮，体量规模已经难以支撑海量的研发需求，单车成本已经不再具备优势，不颠覆不改革，或将率先洗牌出局。奇瑞也同样需要巨大的资金注入，突破国有体制的瓶颈，在用人选人上面更加市场化，以支撑其发展后劲。不过现实地来看，江淮如果通过与大众的深度合作，获得正向研发平台与技术，再加上奇瑞的正向研发功底，在全面扩大开放，外资股份从合资车企中剥离，自主业务实现独立发展的大背景下，安徽车企在全国的位次可能就得往上拔一拔了，完全能够占据一席之地，整合，以优势互补实现抱团发展，提升规模效应，或许能够抢占先机。毕竟现在两家车企各自为战，体量规模偏小，家底也不厚实，难改人为刀俎我为鱼肉的客观现实。
另一条路则是混改，去年奇瑞希望借助企业发展的上升通道顺利推进混改，但混改项目最终流拍，没人接盘，落得一身尴尬，从目前来看，奇瑞还需要更好的发展愿景，以及更大的改革诚意，才能有望借助混改的红利实现未来5到10年发展目标。与此同时，江淮虽然几年前实现了混改，但是所占股比较小，并且建银投资同属于国资序列，所以实际疗效聊胜于无。鉴于目前江淮目前与大众在积极探讨扩大合作的可能性，而且也传出了大众将入股江淮的消息，据此来看，如果大众以外资背景入主一家自主车企，无疑是开了行业先河，同时，这对于江淮来说，这也意味着将是一场动静更大的混改，而且是深度混改，从链动资源的角度来看，无疑是一条上上策。不过与此同时，各自实现混改或意味着整合将渐行渐远，但在目前的时间点上，两条道路应该是必选一条，如果错失了最佳时机，否则将极为被动，最终走向沉沦。
