但最近几年，高端传感器、高端芯片、5G通信等新一代信息技术发展迅猛，已经为无人驾驶车辆上路扫除了主要障碍，恐怕部分场景下的无人驾驶要比新能源电动卡车来的早很多。
▎货车是无人驾驶首批应用场景
很多人在谈论无人驾驶，实际上真正意义的无人驾驶就是完全靠车辆在任何道路上操作，驾驶人在车上睡一觉，车辆就能安全把你送到目的地。但受制于现有技术以及道路情况的极大不确定性，真正的无人驾驶至少需要10年以上的时间才能实现。
多数人认为，无人驾驶将最先在家用车中普及开来，因为家用车小巧灵活，更方便电脑操控。
其实，这种观点恰恰不符合实际，正因为家用车小巧灵活、无孔不入，所以其面临的难度和技术挑战更高，需要角角落落覆盖低延迟高效率的通信网络，需要灵敏感应和快速制动，以应对突然出现的各种突发状况。
无人驾驶在民用领域面对的个体分散，道路不确定性巨大，所以商用领域如城市公共交通、大型港口和物流园区、高速公路货车编队将是无人驾驶首批应用场景。
比方说，城市公共汽车和大型港口因为路线固定，大型物流园区同样行驶路线固定且障碍物和突发因素较少，是无人驾驶比较理想的应用场所。今天笔者和卡友着重探讨，无人驾驶的另一个应用场景，即大型货车编队在高速公路上的行驶。
▎有人带头+无人驾驶，货车编队即将上高速
很多看过僵尸电影的卡友都会对一个镜头印象深刻，前方一个僵尸双手与肩膀平行，带领后方一群僵尸跳步前行，领头者停下来后方即停，领头者转弯后方即转弯。
未来的货车无人驾驶初级阶段就是跟此类似，前方一辆货车由司机驾车领路，后方跟着数量无人驾驶卡车，他们与领头羊动作保持高度协同一致，实现编队行驶。
货车编队行驶的技术原理大体为:每一辆车都装有智能终端，通过车联网技术将车队连接起来，车辆与车辆之间将实时产生大量数据传输与交互。如果把单个货车比作火车车厢，货车编队就是通过无线信号连接起来的火车。
前方货车司机的每个驾驶动作都以指令形式发出，后方车辆根据指令、保持车距跟随行驶，实现自动跟车、遇弯道行驶完全自主转向。
在编队行驶的模式下，头车转向是卡友手动操作的，但制动是自动的，头车做出刹车指令后，后方跟随车辆将做到瞬时反应，将大幅降低后车追尾机率，并保障车队可以以非常小的距离安全跟随行驶。
目前，欧洲、日本、美国等多个主流卡车制造商或科技公司都已经开始了货车编队自动驾驶试验，且计划争取在2020年将其投入实际应用。国内主流品牌不管是车企还是物流企业也磨刀霍霍，已经在开始讨论开展货车编队行驶的实施思路。
据称，交通运输部早在2017年就展开了类似研究讨论，最终目标是以80-100km/h的速度，实现4-5辆货车的编队行驶，并且还能实现无人驾驶货车根据行驶路线自动进行组队和拆分。
也就是说，将来无人驾驶货车不是某家企业自行组队，而是大量无人驾驶货车走上高速，根据货车目的地在行驶过程中自由组队，类似于“婚车”样式，这也是为了提高无人驾驶的安全性。
更通俗的说，就是实现让同一方向、同一目的无人驾驶货车结伴而行。
▎货车编队对卡友影响几何?
货车编队行驶的主要应用场景在高速公路，因为高速公路属于封闭式场所，虽然不确定性因素众多，但相对国道、省道等路线，其显然更合适编队行驶。
货车编队其实属于最低级别的无人驾驶，依靠超灵敏的自动刹车功能，车辆刹车距离会较短，不用担心被插队，驾驶员在前方随时应对外部环境变化，后方车辆只要与前方车辆做好信息的交互和智能响应即可。
当前，物流企业对货车编队兴趣较大，一是线路较为固定，自有货车数量庞大;二是车辆具有组队的条件。
货车编队对散户来讲，影响不会太大，但肯定会逐步减少货车司机的用工人数，也可能逐步倒逼一部分驾驶员转行退出，当然前提是货车编队从萌芽之势发展到普及应用。
最大的影响就是，物流企业自己持有货车，对司机的需求量会减少，因为五个司机干的活，一个司机就能带头干完。
