现在的智能网联汽车还处在无人驾驶的初级阶段，各国的技术专家和工程师们都在忙着路测，而路测的目的不仅仅是对技术细节做出改进，还有更加重要的一个命题，就是安全。毕竟，面对一辆”没有方向盘，没有油门和刹车，内部形同客厅，车内感应器会分析周围情况，并巧妙地避开步行者“的汽车，大众们的态度还是非常的不确定，既有担忧也有期待。
无人驾驶的实现并不是一蹴而就
据悉，国际汽车工程师学会构建了自动驾驶的六级分类标准：L0指人工驾驶;L1至L4的驾驶过程均由驾驶员与系统合作，或由系统部分完成;L5则是指完全自动驾驶，即无人驾驶。
”L1和L2级别半自动驾驶已经大规模量产;L3级将在今年落地，明年会有更多应用;L4级也有一些龙头企业在积极探索。“清华大学苏州汽车研究院院长成波在接受中新网记者的采访时，如是说，”去年奥迪推出了世界第一台量产的L3级自动驾驶汽车奥迪A8;韩国起亚发布了L4级智能驾驶概念车NiroEV;日产发布的“量产版”IMX概念车也宣称搭载了L4级智能驾驶。但是，距离真正实现L5级无人驾驶，恐怕并没有大家想象得那么快。“
近年来，特斯拉自动驾驶(L2)在全球发生多起致命事故。研究发现，在路面放置干扰标识，可以轻而易举地使自动驾驶系统作出错误判断，甚至驶上逆行车道。对此，特斯拉回应称，驾驶员可随时通过人工操作方向盘或刹车来纠正。这反映了目前自动驾驶技术仍然不能将驾驶员的双手从方向盘上“解放”。
安全问题既是阻碍也是机遇
谈到安全问题时，成波院长说：“无人驾驶汽车能不能实现，最大的挑战在于安全。如果没有安全底线，就很难大规模产业化。”
随着信息技术与汽车技术的融合，汽车安全已从被动安全升级到主动安全，从碰撞安全升级到行驶安全、功能安全和信息安全。现在，智能网联汽车已经由早期的技术验证进化到产品验证、商业落地的阶段。围绕着汽车网联智能带来的信息安全、功能安全的问题成为下一步普及的技术上的重点攻关。
尽管无人驾驶汽车很难在短时间内大规模应用，但它早已成为产业变革的重要力量，更是国家间未来产业竞争的重点之一。从全球范围看，美国、欧洲、日本、中国等工业大国无不高度重视智能网联汽车产业，企业也重金布局，抢占未来产业制高点。
谁能抢占制高点，谁就掌握了主动权。因此，对于中国国内企业来说，更是不能放弃对无人驾驶技术的研究和路试。技术进步需要时间，需要不断试错，更何况无人驾驶是未来汽车产业发展大趋势，代表着行业技术的制高点。
国内外都在路测上你追我赶
“在大面积联网使用时，汽车既可造福人类，也有可能带来危险。”成波院长非常客观的说。人工智能虽然可以感知、理解、识别复杂的环境，但也很难做到万无一失，不可能完全避免交通事故。因此，还需要通过深度学习、用大数据反复训练。
既然安全问题是一大阻碍，那么该如何解决呢?成波院长给出了答案：”一定要通过不断测试来解决。”
与传统汽车可靠性测试不同，无人驾驶汽车应该基于场景，提升决策感知系统对于功能安全、信息安全的环境适应性。当然，在无人驾驶汽车产业化道路上，传统车企占据优势。例如，谷歌目前已完成超过400万英里自动驾驶道路测试，在美国凤凰城等地推出了自动驾驶出行服务。通用汽车在旧金山推出自动驾驶出租车服务，全面转型出行服务企业，目标是面向toB市场，直接发展量产L4级自动驾驶。
与此同时，国外技术供应商的目光也锁定了中国市场。“就测试创新项目的环境而言，中国要比其他市场宽松许多。”毕马威会计事务所中国汽车行业合伙人特雷恩在接受美国《汽车新闻》的记者采访时表示。他之所以如此回答，与美国技术供应商Aptiv计划在中国国内启动自动驾驶汽车的路测活动有很大关系。据悉，Aptiv打算同其他合作伙伴联手把自动驾驶共享车队投入商业化运营中。美国媒体认为：“中国方面已经做好准备允许一定程度上的市场竞争。”
事实上这并不是中国第一次释放开放竞争的消息。此前戴姆勒集团已经在北京获得了两辆自动驾驶测试车辆的许可执照，而奥迪也拿到了一辆测试车的测试许可执照，福特和百度则在去年10月建立了合作关系。值得一提的是，麦肯锡公布的数据显示到2040年智能网联汽车市场价值预计达到1.1万亿美元，而上述各家车企无疑都想从中分一杯羹。很多美国媒体都在翘首期盼：“谁将会是下一个进军中国市场的技术供应商?”
其实，无人驾驶既有基于单车智能的自动驾驶，也有通过网联方式实现的远程驾驶，即网联式驾驶，行业的长足发展最终要靠多方发挥优势、取长补短。因此，无人驾驶汽车要走向大规模应用，还涉及道路基础设施建设、法律法规完善，也涉及人们自身交通意识和法律法规意识的培养，需要统筹解决技术、商业、法律法规、城市治理等各个方面的问题。
在大力发展智能汽车的同时，加大基础设施的建设，形成商业应用的规模效应，才能推动我国的智能网联产业在全球范围内从跟随到并跑再到领跑的阶段。
