“无人驾驶本身并没有低潮，只是媒体对无人驾驶的关注度降低了。”针对社会上对无人驾驶的众多传言，北汽集团新技术研究院副院长荣辉在接受IT时代网专访时表示，公众对无人驾驶领域的认知还有许多误区需要厘清。
误区一：无人驾驶已经凉凉了
近年来，每年都会有一两个科技热点，很多技术团队蜂拥而上，资本也蜂拥而至。但是很多人都会发现，不管多热点的事情，过不了两年，团队和资本大部撤退，媒体也归于沉寂。无人驾驶正是2017年前后的热点技术，2018年开始社会关注度明显降低。那么，无人驾驶真的凉凉了吗?
北汽集团新技术研究院副院长荣辉接受IT时代网采访时说，从媒体报道和关注度上，无人驾驶是有一些减弱，这是媒体关注新闻的必然过程，热度不可能一直保持下去，一定有新的热点出来。他表示，作为干技术的，应该是不以物喜不以己悲，两耳不闻窗外事。“真正踏踏实实在做无人驾驶技术的人，实际上是没有变化的。”
最近的新闻印证了荣辉的话。
4月2日，百度CEO李彦宏在湖南长沙召开的岳麓峰会上宣布，今年下半年，百度将会和长沙合作，在一些区域进行自动驾驶出租车的商业化运营。据悉，百度将投入100部自动驾驶出租车。另据媒体报道，截止今年3月，美国15家自动驾驶企业在10个州针对不同场景，分别在无人出租车、自动驾驶卡车、小型无人巴士和无人送货车等领域推出了落地产品。
IT时代网了解到，不但很多大的互联网公司不同程度地参与到无人驾驶技术的研发，世界上几乎所有的汽车厂商也都在做无人驾驶。奔驰、宝马、通用、奥迪，中国的几家车企，还有丰田、现代等，都陆续爆出相关消息，有的自己做有的委托供应商做。而且，车企在无人驾驶、智能网联方面的研发投入都是不断增加的。
荣辉认为，在未来全无人驾驶阶段，竞争态势会比较激烈。
误区二：无人驾驶时代西方车企最具竞争力
荣辉认为，影响未来整个无人驾驶社会最关键的技术，是互联网技术，“将来无人驾驶车一定是连在网上的，信息搜集和导航控制一定是在云端”。
荣辉认为：“现在全世界互联网技术最好的，只有中国和美国，世界前十大互联网公司被这两个国家包圆儿了。老牌工业化国家，包括韩国这样的后起之秀，都没有影响力大的互联网公司。既然将来影响无人驾驶的最关键技术是互联网技术，而互联网的关键技术实际上掌握在中美两国的公司手里，所以大体上也可以判断，将来最有竞争力的汽车企业可能出在这两个国家。”
以中国即将投入大规模商用的5G来说，“相当于新建了一条信息高速公路。5G是信息高速公路的基础，而且中国应该是全世界布局5G最快最全的国家，所以未来我们的信息高速公路应该是全世界最好的。中国有世界领先的高速公路建设，加上信息高速公路，对我们将来进入无人驾驶时代会有极大的促进作用。在这个基础上，从发出消息到接收到回来的消息，延迟可能缩短为毫秒级，这就保证了信息的及时性，保证了反应的及时和准确”。这是荣辉对未来无人驾驶究竟哪个国家最具竞争力做出的判断。
误区三：无人驾驶车会在现有道路上跑
近日有报道说，谷歌的无人驾驶车已经累计行驶了1300万英里，表现抢眼。它的无人驾驶车是在现有道路交通条件下运行的，这个思路也符合很多人对无人驾驶的想象。
未来无人驾驶车会在什么道路上行驶?荣辉对IT时代网做了个类比：“对马车时代的人来说，告诉他未来的车是内燃机式的，要跑在专用道路上，路上要有红绿灯、斑马线、立交桥、行人过街天桥，他是理解不了的。130年前汽车诞生了，与其让汽车去适应和菜市场差不多的道路，不如修改基础设施，因为汽车跑在菜市场和跑在专用公路上，效率肯定是不一样的。只有这样，它的最大潜力才能发挥出来。”
荣辉表示，他不认为未来的无人驾驶车会行驶在今天的道路环境下。未来为了让无人驾驶车效率更高，人们会对基础设施进行重大改变。他强调，从纯技术路线来讲，他们认为不必要为适应今天的道路去做无人驾驶车，一定要随着整个交通环境的变化，去设计未来的无人驾驶车。
误区四：一个城市总控全国的无人驾驶车
有观点认为，无人驾驶时代，国家可以在某个城市，比如上海，建一个全国总控制平台，所有无人驾驶车的信息都汇总到那里，由平台统一调配。
对此，荣辉认为在实际操作当中不需要这么做。比如，新疆的无人驾驶车不可能一秒钟就跑到上海，它们是互不影响的。所以，全国一个总控的方式是不合理的。
荣辉给出了更合理的解决方案：大体以城市为单位，每个城市做一个总控平台，分块管理，每块都可以有一个服务器。
为什么城市下面还要分块呢?荣辉认为：“比如北京，要有相当数量的无人驾驶车才能满足要求，如果都跑到路上的话，计算量就很大了。要及时地接收信息、发送指令，对信息的可靠性、通道的可靠性、信息的压缩能力以及信息量要求都很高，通讯延迟、信息丢包的现象也不可能完全避免。而且从整个业务逻辑上看，长安街上跑的车和北汽厂附近跑的车相互没什么影响，拥挤程度也大不相同，是可以独立的。当然，未来可能不是按行政区划分，而是按交通流量、按维度划分。”
荣辉指出：“既然分块管理，为什么还要有总控呢?因为要涉及跨区行驶。无人驾驶车把目的地上传，总控平台就可以把区块之间的线路连起来，指挥车辆行驶。”
据IT时代网了解，有些通讯业内人士也讨论过全国总控平台的可行性，他们也认为这个方案不靠谱。因为信息传播速度不可能超过光速，按上海到新疆的距离，信息一来一回耗费的时间就无法忽略，加上信息处理的时间，气候、地形的影响，反应是否足够迅速无法预知，可能这边都撞上了，那边控制信息还没到。
误区五：乘客坐车仍是面朝车头
“人的思维是有惯性的。我们现在的汽车都是四四方方，大家面朝前方排排坐。不少人想象无人驾驶车也是这个样子，只是没了司机而已，就连想象力丰富的好莱坞科幻电影也难脱这个窠臼。那么，无人驾驶时代汽车的形态真不会有明显变化吗?”荣辉明确表示，“一定会发生变化。汽车诞生以后，有一段时间还是马车的形式，但现在已经没人再按照马车的形式去设计汽车了。同样道理，无人驾驶也一定会改变原来的汽车设计。”
无人驾驶车会有哪些方便乘坐的设计呢?荣辉对IT时代网说：“在无人驾驶时代，没有人开车了，理论上你在车里做什么都可以，不仅可以乘坐，还可以在里面工作、学习、娱乐。四个人坐车也不用都脸朝前面了，大家围着坐，可以一块儿讨论问题，可以打牌。跑长途的时候，还可以放两个卧铺在里面，比如旅游就能白天玩景点，晚上回到车里睡觉，在梦中就能跑到下一个景点。”
误区六：无人驾驶车上路的最大障碍是技术
百度CEO李彦宏近日在岳麓峰会上表示，下半年将在长沙进行自动驾驶出租车的商业化运营。新加坡也曾准备无人驾驶出租车的商业化运营，至今为止也只是进行了一些测试。
那么，百度的无人驾驶出租车技术是不是已经成熟到可以商业运营了呢?
“技术当然是无人驾驶车上路的障碍”，但荣辉认为，“最大的障碍还不是技术问题。新加坡无人驾驶出租车的项目北汽也参与了，最后之所以没有推下去，不是因为技术问题，还是一个法律法规问题。至少在中国，你让无人驾驶上到公共道路上，到现在为止还是一个法律禁区。”
2017年7月5日，在百度人工智能开发者大会上，李彦宏通过视频直播展示了自己乘坐无人驾驶汽车上五环的情景。此举招来北京交警方面的调查，以李彦宏受罚告终。
荣辉表示：“无人驾驶车要跑到路上来，就需要相应的法律法规，而且还要有一系列规定。比如一旦出了事故，用什么判定原则，谁是主要的责任方，保险怎么赔偿?这一系列问题都解决掉之前，无人驾驶车上路运营还是一件值得商量的事。”
业内人士对IT时代网表示，有人驾驶的汽车每天都造成大量交通事故，伤亡数字可观，大家不会去抵制，无人驾驶作为新事物，一旦出事造成重大损失，就可能严重影响其发展。就像中国高铁，因为2011年“温州动车事故”造成重大伤亡，被迫大幅降速，“中国高铁请停停脚步，等等你的人民”这样的观点一度甚嚣尘上。直到2017年7月底，“复兴号”高铁才开始恢复350公里的运营时速。
误区七：无人驾驶时代人们还要买车
对于无人驾驶时代的乘车出行，荣辉有一个颇为浪漫的畅想。
荣辉对IT时代网说：“对于无人驾驶时代，我们首先要改掉一个观念，就是要去买一辆车。现在汽车的拥有实际上是以巨大浪费为前提的。比如上班，单程跑一个小时，回去再一个小时，距离算很长了，这辆车还是有22个小时闲在那不动，是不是一种浪费?而且5个人坐的车往往只有一两个人，也是一种浪费。这既是对空间的浪费，也是对财富的浪费。”
按荣辉的设想，未来社会人们用车的时候，通过手机约车就行了。这样，整个车的保有量会急剧下降，据他们的估算，只需要现在1/4的车，就能满足所有使用要求。
荣辉向IT时代网分析：“北京奥运会的时候单双号限行，道路非常通畅，假如再去掉一半，得通畅到什么程度?同时，空气污染和交通事故问题都有极大的改观，其他很多问题也会迎刃而解。”
荣辉指出：“因为人们不需要拥有车了，对汽车生产来说也会发生巨大变化。现在买车得要求性能，要漂亮，内饰要好，还要推背感、舒适性，将来不会有这个要求了。在无人驾驶时代，你会发现路上的车基本都一样，没有必要经常换新车型了。那时最大的要求是尽快让约的车到我这来，尽快地把我送到目的地，以及我这段时间在车上可以做什么事情。”
在荣辉看来，这一系列的变化，会带来整个汽车产业链的大变化，以及生态环境的巨大变化。“所以未来是一个很美好的社会。我觉得我们现在所有的努力，包括你们做宣传的努力，大家目标是同样的，都是尽快把这样的社会引入到我们的生活里来。”
