印尼也被誉为“千岛之国”，由于不适合大规模发展陆路交通，所以航空业很发达。每临节日，机场总是繁忙的场所。2007年元旦，印尼上下都在喜气洋洋的迎新年气氛中。泗水朱安达国际机场是印尼第二大机场，拥有一条3公里长的跑道(方向是10/28)。
亚当航空(Adam Air)是印尼的一家廉价航空公司，主基地位于雅加达苏加诺-哈达国际机场，创建于2003年。亚当航空定位于低价航和传统航空公司之间，在具有竞争力的价格基础上提供优质的服务，一度是印尼成长最快的航空公司。
然而2007年的第一天改变了亚当航空的一切。
574号航班的机长是雷福利·维多多(Refri Agustian Widodo)，47岁，他累计13356飞行小时。副驾驶是雅阁·苏三拓(Yoga Susanto)，36岁，他累计4200飞行小时。执飞航班为波音737-4Q8型客机，累计飞行45371小时，26725起降周期，客机匹配了两具CFM 56-3C1型发动机。此趟航班搭载了96名乘客和6名机组成员。
2007年元旦期间，时值印尼雨季，天气瞬息万变。气象预报显示574号航班的航路上会有暴风雨出现。574号航班得到塔台的允许后，很快升空起飞，维多多也将客机设置在自动驾驶模式，如无意外，他们将在两小时后降落在目的地。574号航班的航行并非一帆风顺，起飞半小时后空管员便发现客机偏离航道向北飞行去，这正是风暴区域。
飞行员发现客机的惯性导航系统出了问题，他们需要解决这个故障，才能让客机保持在正确的航线上。客机将要穿越一块雷暴区，夹杂着冰雹和雨水的狂风猛烈击打着机身，乱流让客机在空中摇摆不已。糟糕的能见度让飞行员的视线严重受阻，他们不仅面临恶劣的天气，还要修复惯性导航仪，一时间驾驶舱中手忙脚乱。
维多多专注于修理故障导航系统，苏三拓则在紧张的翻阅检查单，飞机处于“无人驾驶”状态。
突然驾驶舱中传来警告声，客机自动导航系统关闭，随后其他的仪表也相继失效。不知不觉间，客机正处在非常危险的倾斜角度，客机随时有可能陷入灾难的中心。维多多试图恢复自动导航系统，但一直未奏效。客机处在翻转状态，并开始向下俯冲，不久后，574号航班从雷达屏幕上消失了……
空管员也发现了异常，连续呼叫574号航班，但从未得到回应。航班失联的消息通过新闻传播开来，印尼当局立刻展开了搜救行动，印尼空军也参与其中，印尼国家运输安全委员会(NTSC)也展开了事故调查工作。
搜救工作不能乱枪打鸟，航管中心也忙碌起来，他们需要向搜救队提供574号航班失踪的具体位置。
雷达数据显示，客机当时正在飞越海面区域，失联后客机也可能向任何方向飞很长一段距离。救援力量只能通过大致的估算客机的坠落地点。超过3千人的搜救队伍，花费了超过12小时仍一无所获。
有消息称苏拉威西附近的山区有数十名幸存者，印尼空军马上派遣了上百人的搜救队伍，但是他们并未从中发现事故的蛛丝马迹。赶到的救援队员并未发现574号航班的线索，而是找到了轮渡事故的幸存者，这亦是那场暴风雨的“倒霉蛋”，他们的船沉没了。
直至事故后的第9天，有位渔民在苏拉威西外海找到一块飞机残骸。调查员经过辨别，发现这是574号航班的右侧升降舵，这也印证了客机坠毁的事实。搜救队也集中力量对发现残骸的地区展开重点调查。与此同时，美国国家运输安全委员会(NTSB)也派员加入了调查组。
调查员发现事发海域深达2公里，这甚至远远超越了潜水员的极限水深。整个打捞行动将耗资甚巨，印尼当局要求亚当航空支付这一部分费用。然而亚当航空拒绝了这一要求，并陷入了讨价还价阶段。
事故调查陷入了停摆的僵局，这也掀起了大众的怒火，社会舆论的压力迫使以亚当航空认赔结束——他们仅支付了一周的打捞费用。
8月24日，专业的打捞公司开始进场作业，半年时间对事故调查造成了不可逆的后果。调查员虽然知道事故的大概位置，但是“黑匣子”的定位信标早已失效，在茫茫大海中寻找两个装置难比登天。
