毫末智行三条产品线并行，相关产品已搭载于长城摩卡

 

在国内自动驾驶各级梯队初现的当下，毫末智行以一种“挑局者”的姿态出现。

年初，毫末智行宣布完成3亿元Pre-A轮融资，资方不乏首钢、美团、高瓴资本等明星机构。随后，原百度智能汽车事业部总经理顾维灏的加盟，更是引发业界关注。

毫末智行手中的“砝码”不止于此。作为孵化于长城的自动驾驶公司，毫末智行天然带有主机厂基因，这被公司视为竞争优势之一。“主机厂的成本意识、管理方式、对系统的安全性要求，以及辅助驾驶量产经验，都有助于我们整个系统设计和技术架构搭建。”在3月3日毫末智行首个品牌开放日活动上，董事长张凯如是表示。

毫末智行CEO顾维灏则认为，“汽车主机厂+科技公司”的发展模式能将传统汽车行业和科技公司二者之间的行业壁垒转化为优势，实现互补。

这种背景也造就了毫末智行团队的多元化：既有来自互联网科技公司的人工智能算法工程师和软件开发工程师，也有来自长城汽车等主机厂商的汽车工程师。顾维灏直言：“这是个很大的挑战，对知识结构要求更高。”

在行业定位上，毫末智行对标同样具有主机厂背景的Cruise，后者在被通用汽车收购后先后进行载人和载物的自动驾驶研发工作。与其类似，毫末智行在探索载人方面的辅助/高速自动驾驶的同时，也在布局低速载物自动驾驶。

考虑到自动驾驶落地规律、数据能力回报、商业回报等方面的问题，毫末智行提出“风车战略”，基于数据智能，在乘用车、智能硬件、低速车三个方向进行布局。

在顾维灏看来，高普适性的自动驾驶系统，主要考验企业数据收集速度和数据处理能力。而“风车战略”正能够加速这两方面的能力，“三叶”通过场景数据的不断收集，能在快速迭代数据能力的同时，实现场景数据共通，最后通过数据智能轴，加速带动产品发展。

对应三个方向，毫末智行孵化出小魔盒、小魔盘、小魔驼三个产品线。其中，“小魔盒”主打乘用车自动驾驶，配备量产激光雷达，具备L3级能力；“小魔盘”是低速无人车底盘，属于基础设施品类，能为毫末智行带来财务和能力的良性回报；“小魔驼”则是低速无人物流车，目前已在多个场景开始运营。

背靠长城这颗大树，毫末智行将乘用车自动驾驶“小魔盒”放在了现阶段最重要的战略位置上。“产品力做好后会逐步在长城汽车上应用，毫末智行的规模拓展速度会非常快，呈现几万、几十万、几百万的状态。”顾维灏表示，“规模上来以后，就有助于人工智能能力的迭代与更有竞争力产品的诞生。”

而当下，对于这家年轻的公司而言，快速补齐各方能力、建立数据闭环，提升产品力还是首要任务，至于盈利时间点，张凯给出了两到三年的答案。

据了解，毫末智行已经在长城摩卡上搭载相应产品，并预计于今年9月配合长城做出业内首个全冗余真正的自动驾驶量产系统。

谈与长城汽车的关系

如何看待毫末智行和长城的关系？

张凯：从股东结构角度来说，毫末是长城控股的公司。从投资角度说，是一个投资关系。从赋能角度来说，长城的生态链可以赋能给毫末智行。从硬件角度来说，长城能够帮助毫末获得成本优势，包括长城旗下的一些非常不错的汽车供应链。长城也会给毫末一些业务支持，在自动驾驶相关数据方面，二者也是共享的。

四位高管的具体分工是怎么样的？

张凯：我主要把控战略方向，也会参与技术方案；顾维灏总负责公司的经营管理和AI。侯军总负责商业合作和商用生态的建立；甄龙豹总负责所有产品的交付和规划。

毫末智行自动驾驶产品和长城产品在交付的时候有哪些区别？

甄龙豹（毫末智行首席交付官CIO）：没有区别。都是为了给终端用户提供最安全便利、场景适应度最广的自动驾驶技术。首要目标是让用户更简单更多的使用自动驾驶系统，以便为整个自动驾驶发展提供数据燃料支持。

谈模式

毫末智行现在走主机厂分化独立运营的模式，优势在哪里？

张凯：毫末之前在自动驾驶这个领域技术积累比较深，从主机厂分化出来，有主机厂的成本意识、管理方式，以及对系统的安全性要求，这一块有助于整个系统设计和技术架构搭建。此外，长城在辅助驾驶技术量产上很有经验，这能帮助毫末更好的从辅助驾驶到自动驾驶，再到无人驾驶。

毫末智行同时布局三条产品线，是出于怎样的考虑？现阶段有没有侧重点？

顾维灏：一和理想有关，我们就是想做自动驾驶产品；二和自动驾驶落地规律有关，我们会先尝试可以率先落地的产品；三和持续积累有关，什么样的产品能带来更大的数据能力回报；四就是商业回报，比如属于低速无人车基础设施的小魔盘，财务方面是良性回报，长期能力建设方面是正向激励。

现阶段侧重乘用车。我们乘用车发展早，积累多，SOP商业化时间临近，这个投入最多。

在物流场景下，毫末智行与合作伙伴是如何合作的？您认为目前低速无人车到了哪个发展阶段？

侯军（毫末智行首席运营官COO）：我们选择的低速无人车赛道是物流A点到B点模式，包括零售、安防等类型。毫末的5层生态能力，可以根据合作伙伴的不同能力做相应匹配，几乎能满足低速状态下所有合作伙伴的需求。

2021年是低速车开始爆发的年份，可以认为是元年，前几年低速车是以个位数或者十这样的概念进行测试和尝试，今年可以到百和千辆车进行尝试和商用。现在到了商业节点上了。但今天还没到相互竞争的时代，还是大家携手同行、共创蓝海的时代。

谈未来

毫末智行今年有哪些具体规划？盈利方面有哪些计划？

甄龙豹：长城去年发布了331，毫末首先会配合长城一起做覆盖场景最多的自动驾驶系统。今年还有两个时间节点：这个月（3月）我们会上乘用车（长城摩卡），9月会配合长城做出业内首个全冗余真正的自动驾驶量产系统，后续毫末会把整车六大能力和更多场景融合在一起，逐步向L4/L5迈进。

张凯：短期之内，股东对我们没有盈利需求。从毫末自身发展角度来说，我们首要任务是快速补齐能力，建立数据闭环，然后再考虑盈利。我认为两到三年内，实现盈利肯定没有问题。

毫末智行的全冗余方案是什么样的？会增加成本吗？

甄龙豹：分自动驾驶系统和整个车辆平台两部分。

自动驾驶系统方面，我们做到了感知和计算冗余。感知冗余，激光雷达是最重要的一环，弥补摄像头的劣势。

计算冗余，两个控制器同时运行，这两个系统是完全独立的同时运行，能够实时交互、互相接管。

整车层级方面，EV架构的冗余，我们有多条通信链路的冗余，包括主通讯链路和备用通讯链路。转向冗余，目前市面上的转向冗余靠人来实现，当EPS失效后，靠人来打转向把车开回家，这对自动驾驶不适用。我们的产品是，当一路转向失效后，另一路转向可以把你安全送到目的地，或送到一个安全的地方，然后帮你进行后续动作。比如你在深度睡眠，就会通过后台把你叫醒，或者通过后台呼叫救援电话等；如果你没有驾驶能力，会直接启动救援，就近提供服务。

自动冗余，靠ESP和IBOOSTER互为备份实现。ESP失效后，IBOOSTER需要接管，我们会详细分析共因失效原因或单独失效原因，保证一路失效后另外一路可以有效接管。

电源冗余，我们单独打造两路电源，一路专门支持自动驾驶系统，另外一路同时支持整车自动驾驶系统，比如ESP和IBOOSTER分别挂在两路电源上。

成本会增加。但随着技术的快速发展，这些关联系统的成本一定会快速下降。

您认为目前自动驾驶商业化落地还面临哪些困难？

顾维灏：首先还是技术和产品的适应性，要找到一个场景，对自动驾驶来讲，技术要和场景相匹配。其次，找到最合适的场景之后，还要看商业价值，这个商业模型赚不赚钱，赚的钱能不能覆盖成本。总结就是，产品、市场和技术。产品和技术找的场景，市场找的是商业模式，只有完全都匹配才可以。